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Donnerstag, 5. Juli 2007, 21:42

Nase absägen - Achse/Lage - Wie?

Hallo zusammen,
bin neu im Thema Segelflug und habe mir einen Condor 320 von Staufenbiel zugelegt. Nun möchte ich einen Brushlessmotor einbauen und die Nase absägen. Habe gelesen, dass ich ca. 2-3° Sturz und etwa 1-2° Seitenzug brauche.

Nun zu meinen Fragen:
1. Beziehen sich die Angaben auf die Längsachse?
2. Wenn ja, wie zeiche ich die denn an?
3. Welche Hilfsmittel gibt es?
4. Kan man sowas mit einer Lehre machen?
5. Gibt es Lösungen, den Motorspant so einzuharzen, dass später Sturz und Seitenzug korrigiert werden kann?
6. Gibt es Erfahrungen über das max. Abfluggewicht des Condor 320?

Vielen Dank für eure Hilfe, gerne auch mit Bildern ;-)

Gruß
Sergio

2

Donnerstag, 5. Juli 2007, 22:16

Profilsehne

Hallo, die Angaben zum Motorsturz beziehen sich in der Regel auf die Profilsehne. Der Seitenzug bezieht sich auf die Längsachse.

Aus der Praxis kenne ich zwei Methoden:

1.Sturz und Seitenzug werden durch entspechende Versetzung des Motorspants bereits berücksichtigt.
2. Der Spant wird ohne Berücksichtigung von Sturz und Seitenzug eingeharzt. Sturz und Seitenzug wird erst bei der Montage des Motors berücksichtigt, indem man ein ca. 1 mm starkes Fingernagelgoßes Sperrholzplättchen (zB) in 5Uhr Position (in Flugrichtung gesehen) zwischen Motor und Motorspant legt und am Motor mit Sekundenkleber fixiert.

Methode 1 ist, wenn es technisch möglich ist, zu bevorzugen, weil der Motor nach der Montage mit der ganzen Stirnseite voll aufliegt

Mit Methode 2 kann man aber Sturz und Seitenzug korrigieren (je nachdem, an welcher Stelle das Sperrholzplättchen eingeschoben wird, verringert oder erhöht sich die Neigung.

Es ist wichtig, dass der Motorspant satt eingehazrt wird, eine flexible Montage mit Schrauben oÄ würde ich ablehnen, der Motor muss einfach fest und zuverlässig mit dem Modell verbunden sein.

Wieviel Neigung man tatsächlich braucht, stellt sich beim Einfliegen des Modells heraus. Bei Vollgas sollte das Modell die Nase nur leicht nach oben nehmen, bäumt sich der Flieger so weit auf, dass mit der Höhe nachgedrückt werden muss, soll der Sturz erhöht werden. Je stärker der Anrieb, desto mehr Sturz.

Korrektur des Seitenzuges ähnlich.

Die schädliche Wirkung (bei ungenauer Einstellung) auf die Flugfähigkeit des Modells (es ist ja ein Segler) ist gering.

Achte beim Nase absägen darauf, dass der Durchmesser des Spanntes dem Mass des Spinner entspricht, den Du verwenden willst (in der Regel 40 mm oder 44 mm) Also mal nicht zuviel wegnehmen, lieber nach dem Sägen nit Schleifpapier nacharbeiten.

Verwende die Gewichtsangaben des Herstellers, für den Anfang. Mit Motor und Antriebsakku solltest Du gut hinkommen.

LieGrü, Greenx
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

www.modellflug-buch.com
Mini Titan
HDX-500
Blade XL F3F
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FF-7/2G4, MC-22s Assan retrofit

3

Donnerstag, 5. Juli 2007, 22:37

RE: Profilsehne

Ok, da ist schon ne Menge Info drin - vielen Dank vorab.
Wie zeichne ich aber nun den abzusägenden Teil der Nase am Modell an? Ist die Längsachse eine Parallele zur Grundfläche durch die Nasenspitze, wenn das Modell auf dem Boden aufliegt???
Woher bekomme ich denn die Profilsehne? Umriss der Tragfläche am Rumpf anzeichnen und Achse durch Vorder- und Abrisskante ziehen?
Gibt es auch Spinner mit 46/48 mm Durchmesser?

Eine Anleitung/Bauplan für den Condor 320 habe ich leider nicht. Staufenbiel ist bedauerlicherweise auch nicht in der Lage, mir ein PDF o. ä. zukommen zu lassen, daher die Frage nach Abfluggewicht. Möchte den Condor "gut" motorisieren.

Nochmals Dank + Gruß
Sergio

thinkingabout

RCLine User

Beruf: Kundenmanager

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4

Freitag, 6. Juli 2007, 11:40

RE: Profilsehne

Motorspant auf einen karton auflegen,anzeichnen,loch ausschneiden.
Karton über waagrecht gehaltenen rumpf stülpen und etwas nach unten und nach rechts versetzen.
Zur Spitze hin anzeichnen und mit großer (Eisen)Säge durchtrennen.

Hat bei mir einwandfrei funktioniert. Das ganze einfach nach Augenmaß (abgeschaut bei meinem anderen flieger) ausgeführt.

Der Segler flog damit 1a..

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »thinkingabout« (6. Juli 2007, 11:41)


5

Montag, 9. Juli 2007, 03:02

RE: Profilsehne

Hi, die von Michael beschriebene Methode ist die Übliche, würd ich sagen. Wer nicht Karton ausschneiden will, kann eine Schublehre nehmen, 4 cm einstellen und die mit der festgestellten Schublehre die Nase "in die Zange nehmen". So kann die Sägestelle angezeichnet werden.

Die Profilsehne ist die direkte Verbindungslinie zwischen dem vordersten Punkt der Profilnase und der Profilhinterkante. Man kann sie an der Flächenauflage am Rumpf meist "erahnen", dann zur Rumpfmitte parallelverschieben.

Die korrekte Schwerpunktlage kann man sehr einfach mit dem kleinen Programm win_schwer.exe ermitteln, ich habe es in der Praxis oft eingesetzt und schwöre drauf. Einfach googeln, ist freeware.

Holm und Rippenbruch, greenx
lG Gerald aka greenx

Zitat

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comicflyer

RCLine User

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Beruf: Schriftsetzer & Deutschliebhaber

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6

Freitag, 13. Juli 2007, 23:32

RE: Profilsehne

Zitat

Original von greenx
Hallo, die Angaben zum Motorsturz beziehen sich in der Regel auf die Profilsehne. Der Seitenzug bezieht sich auf die Längsachse.

Aus der Praxis kenne ich zwei Methoden:

1.Sturz und Seitenzug werden durch entspechende Versetzung des Motorspants bereits berücksichtigt.
2. Der Spant wird ohne Berücksichtigung von Sturz und Seitenzug eingeharzt. Sturz und Seitenzug wird erst bei der Montage des Motors berücksichtigt, indem man ein ca. 1 mm starkes Fingernagelgoßes Sperrholzplättchen (zB) in 5Uhr Position (in Flugrichtung gesehen) zwischen Motor und Motorspant legt und am Motor mit Sekundenkleber fixiert.

Methode 1 ist, wenn es technisch möglich ist, zu bevorzugen, weil der Motor nach der Montage mit der ganzen Stirnseite voll aufliegt

Mit Methode 2 kann man aber Sturz und Seitenzug korrigieren (je nachdem, an welcher Stelle das Sperrholzplättchen eingeschoben wird, verringert oder erhöht sich die Neigung.

Es ist wichtig, dass der Motorspant satt eingehazrt wird, eine flexible Montage mit Schrauben oÄ würde ich ablehnen, der Motor muss einfach fest und zuverlässig mit dem Modell verbunden sein.

Wieviel Neigung man tatsächlich braucht, stellt sich beim Einfliegen des Modells heraus. Bei Vollgas sollte das Modell die Nase nur leicht nach oben nehmen, bäumt sich der Flieger so weit auf, dass mit der Höhe nachgedrückt werden muss, soll der Sturz erhöht werden. Je stärker der Anrieb, desto mehr Sturz.

Korrektur des Seitenzuges ähnlich.

Die schädliche Wirkung (bei ungenauer Einstellung) auf die Flugfähigkeit des Modells (es ist ja ein Segler) ist gering.

Achte beim Nase absägen darauf, dass der Durchmesser des Spanntes dem Mass des Spinner entspricht, den Du verwenden willst (in der Regel 40 mm oder 44 mm) Also mal nicht zuviel wegnehmen, lieber nach dem Sägen nit Schleifpapier nacharbeiten.

Verwende die Gewichtsangaben des Herstellers, für den Anfang. Mit Motor und Antriebsakku solltest Du gut hinkommen.

LieGrü, Greenx


Sorry, aber gibt es am Flugzeug für ALLE Einstellungen nicht nur 1 -eine- Bezugsachse? Nämlich die Rumpflägsachse?!?
Verläuft nicht meist die HR-Sehne parallel zur RLA?

An welcher Achse wird denn die EWD bei Dir nachgemessen?

Beispiel irgendeines Flugzeuges:
Wenn Du also eine EWD von +2,5° und einen M-Sturz von -2° einbaust, würde der Motor nach Deiner Anleitung
(Ausrichtung nach Profilsehne) +0,5° haben! Ob das dann wohl richtig ist?
Das wird wohl MÄCHTIG nach OBEN ziehen! Kann man aber alles bei Compi-Sendern wegmischen :evil:

http://www.google.de/search?hl=de&q=moto…+motorzug&meta=

CU Eddy
Am Anfang war es ziemlich krumm, das war natürlich ziemlich dumm.
Ich wollte es zum Guten wenden und zog und bog an beiden Enden.
Und als es endlich grade war, da war es ab - was schade war...

7

Samstag, 14. Juli 2007, 16:16

RE: Profilsehne

Hallo edi, Danke für Deinen Einwand.

"Rumpflängsachse" ist leider kein aerodynamischer Begriff. "Flugzeuglängsachse" ist ein Begriff, hat aber in der Praxis Tücken:

-Die Flugzeuglängsachse ist die Linie, an welcher der Flugweg des Flugzeuges im Geradeausflug bei einer gegebenen Geschwindigkeit entlangführt.

Sind wir uns da einig :wall: ?

Wenn ja: die Flugzeuglängsachse ändert sich also mit der Geschindigkeit, und zwar um bis zu 5 Grad (im Langsamflug bauche ich mehr Anstellwinkel als im Schnellflug). Den Motorsturz auf diese Linie einzumessen, ist wenig zielführend.

Als Konstante bleibt als nur mehr die Profilsehne übrig. Von dieser ist auch die EWD zu nehmen. Beispiel:

Winkel zwischen Motorlaufrichtung und Profilsehne (Tragfläche): +2 Grad.
Winkel zwischen Profilsehne (Tragfläche) und Profilsehne (Höhenleitwerk) (EWD): -2 Grad.
Ergebnis: Stabille Fluglage.

Das gleiche Beispiel bezogen auf die Flugzeuglängsachse bei Schnellflug (Anstellwinkel der Tragfläche +1 Grad):

Winkel zwischen Motorlaufrichtung und Flugzeuglängsachse: +1 Grad
Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Profilsehne (Höhenleitwerk): -1 Grad

Selbes Flugzeug, Langsamflug (Anstellwinkel der Tragfläche +4 Grad):

Winkel zwischen Motorlaufrichtung und Flugzeuglängsachse: -2 Grad
Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Profilsehne (Höhenleitwerk): +2 Grad


Im Daumen mal Pi Verfahren ist die Flugzeuglängsachse halbwegs vergleichbar mit dem Verlauf des Rumpfes, weil die Konstrukteure den Rumpf in der Regel so auslegen, dass er bei der Geschwindindigkeit, mit der das Flugzeug hauptsächlich betrieben wird, am wenigsten Widerstand erzeugt. Und das ist meist der Schnellflug.

Sollte uns das zu denken geben ? ...ich denke nein.

LG, Greenx

PS: Auch die Profilsehne oder, anders bezeichnet, Profilmittellinie (ist NICHT DAS GLEICHE wie die mean aerodynamic cord !), ist aus aerodynamischer Sicht unbefriedigend als Bezugslinie. Da sollte es schon ALPHA 0 sein, der sogenannte Null-Auftriebswinkel (der sich wiederum auf die Profilsehne bezieht :D ). Von der Linie des ALPHA 0 kann man EWD und Motorsturz BERECHNEN. Da ALPA 0 aber für jedes Profil anders ist, wird es der Einfachheit halber im Hobby-Modellflug selten berücksichtigt.
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »greenx« (14. Juli 2007, 16:35)


danfree

RCLine User

Wohnort: Schweiz, Bodensee

Beruf: Bruchpilot

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8

Samstag, 14. Juli 2007, 16:48

RE: Nase absägen - Achse/Lage - Wie?

Hallo

Längsachse ist für mich parallel zum HLW.
Also grob ein paar Grad Sturz und Seitenzug nach rechts, den Feintrimm kann man mit unterlegen lösen.

Gruss
Daniel

comicflyer

RCLine User

Wohnort: Dortmund

Beruf: Schriftsetzer & Deutschliebhaber

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9

Samstag, 14. Juli 2007, 22:31

Hi grennx,

Zitat

Hallo edi, Danke für Deinen Einwand.

Bittesehr...
mfg Eddy

Zitat

"Rumpflängsachse" ist leider kein aerodynamischer Begriff.
Richtig, sondern eine Konstruktionskonstante am Flugzeug.

Zitat

Sind wir uns da einig ?
S.o.

Zitat

Als Konstante bleibt als nur mehr die Profilsehne übrig. Von dieser ist auch die EWD zu nehmen.
Wenn also in einem Plan an der Profilsehne 1,5°EWD steht, messe ich das an der Profilsehne. Das verwirrt mich :dumm:
Kannst Du das an Bildern deutlich machen?
Hmm.. eine zu sich selbst winkeldifferente Linie ???

Zitat

Wenn ja: die Flugzeuglängsachse ändert sich also mit der Geschindigkeit, und zwar um bis zu 5 Grad (im Langsamflug bauche ich mehr Anstellwinkel als im Schnellflug). Den Motorsturz auf diese Linie einzumessen, ist wenig zielführend.
Man misst den Sturz nicht am Anstellwinkel, sonder an der Rumpflängsachse.
Ebenso ist für die EWD die massgebende Achse/Linie die Rumpflängsachse.


Nachdem Du Dir Deine folgenden "Beweise" unten nochmal durchgelesen hast, suchst Du mir bitte einen Plan eines Flugzeuges/Bauplan eines Modells,
bei dem die EWD und der Zug konform zu Deinen Ausführungen eingezeichnet ist.
Aber bitte nicht schnell selber einen zeichnen ;-)

Ich habe hier an die 40 oder mehr Pläne, bei denen für EWD, Zug,und Sturz IMMER nur eine Bezugslinie gilt: Rumpflängsachse! < Konstruktionsmerkmal!

Und nicht Einstell- und Anstellwinkel verwegbuchseln:
Einstellwinkel ist ebenfalls ein Konstruktionsmerkmal und bezeichnet den Winkel der Profilsehne zur Rumpflängsachse.
Wie dan richtig bemerkt, ist die EWD zwischen RLA und HLW-Sehne meist 0°.

Anstellwinkel bezeichnet den Winkel der Rumpflängsachse zur Flugrichtung.
(NICHT den Winkel zwischen Flügel-Profilsehne und Flugrichtung, oder HLW-Sehne und Flugrichtung.)
Eigentlich ganz einfach, oder?

Das Dumme ist nur, dass heutzutage bei den ganzen ARF-Fliegerles keine anständigen Pläne beiliegen.
Aber wer würde die auch schon lesen?!

CU Eddy

Zitat

Als Konstante bleibt als nur mehr die Profilsehne übrig. Von dieser ist auch die EWD zu nehmen. Beispiel:

Winkel zwischen Motorlaufrichtung und Profilsehne (Tragfläche): +2 Grad.
Winkel zwischen Profilsehne (Tragfläche) und Profilsehne (Höhenleitwerk) (EWD): -2 Grad.
Ergebnis: Stabille Fluglage.

Das gleiche Beispiel bezogen auf die Flugzeuglängsachse bei Schnellflug (Anstellwinkel der Tragfläche +1 Grad):

Winkel zwischen Motorlaufrichtung und Flugzeuglängsachse: +1 Grad
Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Profilsehne (Höhenleitwerk): -1 Grad

Selbes Flugzeug, Langsamflug (Anstellwinkel der Tragfläche +4 Grad):

Winkel zwischen Motorlaufrichtung und Flugzeuglängsachse: -2 Grad
Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Profilsehne (Höhenleitwerk): +2 Grad


Im Daumen mal Pi Verfahren ist die Flugzeuglängsachse halbwegs vergleichbar mit dem Verlauf des Rumpfes, weil die Konstrukteure den Rumpf in der Regel so auslegen, dass er bei der Geschwindindigkeit, mit der das Flugzeug hauptsächlich betrieben wird, am wenigsten Widerstand erzeugt. Und das ist meist der Schnellflug.

Sollte uns das zu denken geben ? ...ich denke nein.
Am Anfang war es ziemlich krumm, das war natürlich ziemlich dumm.
Ich wollte es zum Guten wenden und zog und bog an beiden Enden.
Und als es endlich grade war, da war es ab - was schade war...

10

Sonntag, 15. Juli 2007, 10:05

Anstellwinkel

Hallo nomal, Deine Definition des Anstellwinkels entspricht nicht dem letzten Stand der Forschung, siehe:

Anstellwinkel

Wie wäre der Anstellwinkel gemessen, wenn es keinen Rumpf gibt , als bei Nurflüglern?

Auch wenn es schwer fällt, wir sollten auch im Modellbau mit Ausdrücken wie Rumpflängsachse vorsichtig sein, wenn es um Aerodynamik geht. Selbst wenn es tausend Modellbaupläne gibt, bei denen sich EWD oder Anstellwinkel auf eine IM PLAN EINGEZEICHNETE Rumpflängsachse beziehen, so ist das nur eine Hilfslinie, um dem Kunden nicht mit Kram wie Nullauftriebswinkel etc. zu verwirren.

Wenn der Planzeichner bei seinem Modell eine Linie einzeichnet, die er Rumpflängsachse nennt (horizontal gesehen ist diese ja konstant), dann zieht er diese schon im Verhältnis zur Profilsehne. Diese ist maßgebend.

Eine Rumpflängsachse einzuzeichnen, hatte bei einfachen Konstruktionen wie Kastenrumpf mit gerader Rumpfoberseite praktische Vorteile. Diese Linie entsprach meist eben genau dieser Rumpfoberseite. Davon bei der Einmessung des Modells, aber auch schon bei der Planung, auszugehen, war einfach.
Man konnte (und kann) eine Tragfläche mit gerader Unterseite, zB. Clark Y Profil, einfach auf diese Rumpfoberseite raufschnallen (Gummi, Schrauben etc.).
Die Profilsehne verläuft in diesem fall zwar nicht entlang dieser RLA, sieist in einem bestimmten Winkek dazu eingestellt (im Flug nicht zu ändern). Daher konnte man behaupten, die Tragfläche weist zum Rumpf einen Einstellwinkel von zB. 1,5 Grad auf. Im Plan kann man das schön messen.

Nun war aber bekannt, dass zwischen dem Anstellwinkel der Tragfläche und des HLW ein Unterschied sein soll, um Stabilität um die Querachse zu schaffen. Legte man nun das HLW nun plan auf die Rumpfoberseite (Brettchen-Profil), so hatte man diesen Unterschied mit einfachen konstruktiven Methoden bereits...eingestellt !

Um nun weitere Verwirrung zu stiften: Obwohl die EWD dem Namen nach scheinbar von der Differenz zwischen zwei eingestellten Winkeln (Einstellwinkel Tragfläche und Einstellwinkel HLW) handelt, ist diese EWD im Flug...veränderbar (ausser bei Freiflugmodellen, und diese waren die Ahnen im Modellflug) ! Isses nich wunnerbar ? Bin ich jetzt ganz durch, isses die Hitze ??

Die Profilsehne des Höhenleitwerks verändert sich durch Ausschlag des Höhenruders.

Damit verändert sich die EWD im Flug, wenn wir Höhen-oder Tiefrudertrimmung geben. Weil : Die EWD ist die Differenz zwischen der Profilsehne des Tragflügels und der Profilsehne des Höhenleitwerks .

Betrachtest Du also Dein Modell nach dem Erstflug und stellts fest, dass das Höhenruder durch die Trimmung nach oben (zB) ausgeschlage ist, hast Du im Flug die EWD geändert. Es hat geringfügige Vorteile, diesen Ausschlag durch unterlegen am HLW wieder zu glätten.


LG, Greenx
lG Gerald aka greenx

Zitat

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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »greenx« (15. Juli 2007, 11:18)


comicflyer

RCLine User

Wohnort: Dortmund

Beruf: Schriftsetzer & Deutschliebhaber

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11

Sonntag, 15. Juli 2007, 13:31

Aus Deinem Link bei wikipedia,

Zitat

Bei Verstellpropellern wird auf gleiche Weise mit der Änderung des Einstellwinkels auch der Anstellwinkel und damit der Schub verändert.
Ist also alles eine Sosse: EWD = AW = Steigung....
Oder ändert man mit der Prop-Steigung/-Pitch auch die Fluglage?
Andere Propsteigung/-pitch = anderer Schub - so kenn ich es. Ich wusste nicht, dass man damit auch den Anstellwinkel ändert.

Wieviele Anstellwinkel gibts denn so am Fliegerle?

Wenn einzelne Leutz Konventionen neu definieren, ist alles bisherige falsch?!

Zitat

Wenn der Planzeichner bei seinem Modell eine Linie einzeichnet, die er Rumpflängsachse nennt (horizontal gesehen ist diese ja konstant), dann zieht er diese schon im Verhältnis zur Profilsehne. Diese ist maßgebend.
Ich bin für umgekehrt. Zuerst war das Ei und dann der Flügel!?
Das gibts auch nicht nur bei Modellplänen.
Nurflügler? : Wo kein Rumpf - da keine RLA. Wo kein LW - da keine EWD. Oder?
Achja, Nuri mit Verstellprop ändert ja auch die EWD und den AW......

Zitat

Damit verändert sich die EWD im Flug, wenn wir Höhen-oder Tiefrudertrimmung geben. Weil : Die EWD ist die Differenz zwischen der Profilsehne des Tragflügels und der Profilsehne des Höhenleitwerks .

Betrachtest Du also Dein Modell nach dem Erstflug und stellts fest, dass das Höhenruder durch die Trimmung nach oben (zB) ausgeschlage ist, hast Du im Flug die EWD geändert. Es hat geringfügige Vorteile, diesen Ausschlag durch unterlegen am HLW wieder zu glätten.
1. Bei Landeklappen oder Wölbklappen ändere ich die EWD am Flügel.

2. Ist es wohl besser die durch Trimmung festgestellte "falsche" EWD nicht am HLW zu korrigieren, sondern am Flügel,
weil ich sonst auch den Motorsturz mit ändere. Den mache ich ja an der HLW-Sehne fest.

Zitat

Die EWD ist die Differenz zwischen der Profilsehne des Tragflügels und der Profilsehne des Höhenleitwerks .
Hier sind wir absolut einer Meinung!
Du hast also DOCH eine Referenz?! Nämlich Sehne HLW.
Da rede ich doch die ganze Zeit von.
Und wenn Du jetzt noch hergehst und den Sturz auch an dieser Referenz festmachst haben wirs doch.
Oder ist es sooo günstig, immer ein neues Mass am vorhergehenden festzumachen? zB von HLW 0° auf Fläche 2,5° auf Sturz -2°?
Ich erinnere an Murphy: Toleranzen summieren sich in der Praxis immer zur ungünstigen Seite.

Und wenn es in allen mir bekannten Plänen so verzeichnet ist, werde ich nicht hergehen und die Profilsehne am Flügel
umrechnen und zu 0° setzen, damit ich den Sturz nochmals errechnen muss.
Dann betrachte ich das als Konvention und halte mich daran. Dann reden auch alle die gleiche Sprache....

CU Eddy
Am Anfang war es ziemlich krumm, das war natürlich ziemlich dumm.
Ich wollte es zum Guten wenden und zog und bog an beiden Enden.
Und als es endlich grade war, da war es ab - was schade war...

12

Sonntag, 15. Juli 2007, 16:12

Zitat

1. Bei Landeklappen oder Wölbklappen ändere ich die EWD am Flügel.


Genau ! :-)(-:

Zitat

2. Ist es wohl besser die durch Trimmung festgestellte "falsche" EWD nicht am HLW zu korrigieren, sondern am Flügel,


Kann man machen. In der Praxis unterlege ich lieber beim HLW als beim Tragflügel.

Zitat

weil ich sonst auch den Motorsturz mit ändere


Hier leigt ja wohl der Hase im Pfeffer :tongue: . Da ich der Meinung bin, dass es besser ist, die Profilsehne des Tragflügels als Referenz zu nehmen, Du aber die Profilsehne des HLW bevorzugst, bleiben hier wohl Differenzen. Die unbedeutend sind. Ich könnte jetzt zwar (was ich nicht tue...) den vergleich mit das-Pferd-am-Schwan-aufzäumen bringen, aber solange wir nicht eine (fiktive) RLA nehmen, kommen wir glaub ich ziemlich gleich raus. Es gibt schon Gründe, wie zB den Propeller "down-wash", der eine Referenz zur Tragfläche als interessanter erscheinen lässt.

Apropos Nuri: Der S-Schlag im Profil erfüllt die Aufgabe der EWD: stellt sicher, dass der Tragflügel positiv angestellt (angeströmt) wird.

Und jetzt ab in den Keller :D , liegrü Greenx
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

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