Dass es einen unglaugliche Vielfalt von STM gibt weiss ich.

Nur nie habe ich gesehen dass so was auch in der Praxis verhebt.
Ob Abdichtungsproblem, schlechtes Leistungsgewicht, grosse Abmessung, teuere Konstruktion usw.

Dass man so was untere einen Hut bringen kann habe ich bis jetzt noch nirgends gesehen.

Viel mehr als Prototypen-und Kleinserien STM habe ich nie gesehen.

Auch in der Militärtechnik wurde viel davon eingesetzt und auch wieder fallen gelassen. In der Automobiltechnik auch immer wieder aufgegriffen und als nicht brauchbar erklärt.


Ich würde sehr gerne mal einen Stirlingmotor sehen der mit einem Leistungsgewicht einens Verbrennungsmotors aufnehmen kann und alle anderen Nachteile auch beseitigt hat.



Was für STM sind denn "Aussenläufer" ? Kenne ich nämlich nicht.
Oder meinst du damit Schwungradspeicher/Schwungmasse? Wenn ja was hat das mit STM zu tun?

Ich finde die Idee von diesen Schwungradspeicher nicht schlecht aber die habe auch gewaltige Nachteile. VW hat damit expermientiert obwohl man mehrer diese Schwungräder gegenläuftig eingesetzt hat umd die Kreiselkräfte gegensätzig aufzuheben, hat man durch die Kreiselkräfte riesige Problem das Auto in die Kurve zu lenken. Und so was ist im "schnellen Fahrzeugbetrieb" nicht brauchbar. Projekt wieder aufgegeben. Vor mehr als 20 Jahren hat man bei Bussen eingesetzt und wieder fallen gelassen.




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Der Sound der mir das Blut in den Adern gefrieren lässt:

http://videos.streetfire.net/category/Ma...B8028C68809.htm
http://videos.streetfire.net/category/To...63D0DC42400.htm

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Gruss

Nitromax

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von Nitromaxc am 15.02.2006 23:12.

bei kleinen delta Ts werden sogenannte ORC Turbinen eingesetzt. Diese arbeiten Wirtschaftlicher als Sterling Motoren. Auserdem sind sie Wartungsaermer.

http://de.wikipedia.org/wiki/Organic_Rankine_Cycle

da steht ne Menge
Ich hab mich mal damit beschaeftigt um herauszufinden ob man Rechenzentrumsabwaerme zur Stromgewinnung heranziehen kann.

Sterling Motoren, wurde mir von verschiedenen Firmen erklaert, machen erst ab 300 grad Differenz Sinn. In Afrika hatte eine der Firmen mit denen ich damals telefonierte gerade ein Bewaesserungssystem auf Sterling Basis entwickelt... Wenn Interesse besteht kram ich mal die Infos raus

Gruss Julian

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Unterwegs im Auftrag des Herrn!
http://www.indoorgott.de

I Alex

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von Dicker am 20.02.2006 16:30.

Hi Nitromax

STM ist in der raumfahrt was häufiges: dient als heizung/kühlung.
hier ist das komplette aggregat in einem druckbehälter eingeschlossen.


in afrika und indien sind solarbetrieben (hohlspiegel) STM-wasserpumpen gebräuchlich. als arbeitsgas dient luft bit 15-20bar druck.
sie sind preiswerter als solarzellen, umrichter und elektromotoren.
zudem können sie vom dorfschmied gewartet werden und werden weil tonnenschwer nicht so schnell geklaut!

STM haben im militärbereich bei U-booten ihren festen platz. sie lassen sich mit chemischen wärmeakkus (salzen oder sattdampf) ohne luft betreiben. sie sind auch leiser als elektromotoren! das laden der chem.akkus erfolgt mit einem brenner. auch das senkt die lärmsignatur gegenüber einem dieselantrieb.


noch was zu den schwungrädern...
mit cfk sind diese schwungräder nicht sehr gross: ein 150kW-teil wiegt 16kg.
weil die deutlich kleiner sind als alten stahlräder können die näher zueinander eingebaut werden, das löst viele probleme. moderne leistungselektronik ist bedeutend beser als die vor 20jahren!

PS:
ein auto mit einem 150kW-akku wäre wohl eher ein LKW

mal sehen ob ich den link zum dauertest eines kanadischen 50KW-teiles wiederfinde. hier wurde 1`500std lang etwa 28`000be-/entladungen gefahren.
ein chemischer akku wäre schon lange abgedampft

die meisten schwungradspeicher sind aussenläufer: statt der glocke ist der cfk-mantel, der stator ist meistens slotless und eisenfrei, das magnetsystem ein HA-array.
weil sich wärme im hochvakuum schlecht abführen lässt und das ganze nicht schmilzt benötigt man wirkungsgrade nahe 100% . 99,3% gibts schon

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bin schon zu alt zum spielen.. macht aber gleichwohl spass ;-)

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von wurpfel1 am 22.02.2006 14:42.

Hallo wurpfel

Was du mir hier sagst ist mir fast alles bekannt.

Der Stirlingmotor hat sicher in Entwicklungsländer sein grossen Vorteile.

Aber einen Alternative zu einen konventionenne Motor ist er noch lange nicht und wird es auch nie sein. Die Problem die er hat sind zu komplex und nicht alle Vorteile sind unter eine Hut zu bringen.

Der STM in U-Booten ist eher wieder am verschwinden.

Auch gibt es keinen vernünftige Leistungsreglung die ein vertretbares Ansprechverhalten in Fahrzeugen ermöglicht, trotz den unzähligen Konstruktionen die mehr Nachteile als Vorteile mit sich bringen.

Technisch kann man viele Probleme lösen, nur sind sie dann häufig nicht mehr bezahlbar, oder haben andere Nachteile die man nicht in kaufnehmen kann.


Die Schwungräder die VW Eingesetzt hat waren so gross wie eine grosse Konservendose. 20 Stk. Durchmesser von 23ccm 15 kg mit 200000 1/min.

Denoch hat das gewaltige Auswirkungen auf die Fahrdynamik.
Die Kreiselkräfte sind abhängig von Drehzahl und der Schwungmasse.
Wenn man ein Kleines Schwungrad machen will das gleichviel Energie speichern kann wie ein grosses dann muss es mit einer höhere Drehzahl arbeiten.

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Gruss

Nitromax

Dieser Beitrag wurde schon 2 mal editiert, zum letzten mal von Nitromaxc am 22.02.2006 15:17.

Hi Nitromax

der STM wurde erfunden um von den gefährlichen dampfkessel wegzukommen. der erfinder war pfarrer und hat sicher für einige opfer die messe gelesen..

da man zZ gerade keinen konventionellen seekrieg führt sind Uboote am verschwinden. ein diesel ist schlicht billiger als zig. tonnen salz und die ganze hochdruck-mimik
im einsatz hat ein STM-boot einige trümpfe..man hört das laden der unterwasserfahrakkus nicht! die salz-akkus sind zudem schneller voll und leben VIEL länger..

ich sehe den STM eher im stationären bereich, zb als BHKW-block statt der ölheizung. läuft mit öl, gas und holz.
im vergleich zu einem automotor ist er geradezu einfach aufgebaut!

in high-tech ländern könnte in absehbarer zeit die brennstoffzelle als BHKW gängig werden, speziell die mit gasreformer!



es ist ja ganz nett zu sehen wie weltweit an der wasserstofftechnologie geforscht wird:
H-verbrenner kranken am ansprechverhalten/drehmomentschwäche
fuel-cells sind fertig, nur ist das ansprechverhalten unbefriedigend bzw die H-reformer träge der eta liegt bei bezahlbarer technologie unter 60%.

mit einem energiespeicher könnte man diese probleme deutlich vereinfachen!

die längste erfahrung haben meines wissens die basler verkehrsbetriebe:
seit 1992 fahren dort 12 busse mit hybridantrieb und MM-schwungradspeichern rum. sie haben sich ausserordentlich gut bewährt..

ich kenne das VW-projekt nicht, 20stk mit 20`000rpm tönt ganz interessant hast du vielleicht einen link??

meine kleinen brummkreisel (HF-spindel mit 50W) laufen mit sechsstelligen drehzahlen, paarweise aufgebaut und korrekt geregelt merke ich nichts vom L-moment

wenn man als bastler seine grossen lipo-packs durch zwei cfk-rotoren zu ersetzen gedenkt, mit einigen erfolgsaussichten, frage ich mich ernsthaft was die bei VW so machen

ich habe nicht den eindruck das ich hirngespinnsten nachhänge

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bin schon zu alt zum spielen.. macht aber gleichwohl spass ;-)

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von wurpfel1 am 23.02.2006 13:08.

Hallo wurpfel

Ich weiss zwar nicht was ein STM auf einmal mit einer Brennstoffzellen und Wasserstofftechnologie zu tun hat. Aber ist ja egal.

Ich halte jedenfalls einiges mehr von einem modernen Dampfmotor als von einem STM.

http://www.innovations-report.de/html/be...richt-5475.html

Das Anspechverhalten der Methanol/H oder Benzin/H Reformer ist nicht das Hauptproblem. Den Wasserstoff kann man zwischenspeichern in einem kleinen Tank.

Das Hautproblem sind die imensen Kosten. Abgesehen von vielen anderen Problemen die noch nicht gelöst sind.

Sicher kann man solche Schwungräder in einem Buss einsetzen. Ein Buss ist auch auch nicht ein besonders dynamisches Fahrzeug. Soviel ich weiss hat in den 80er Jahren New York damit experimentiert.

Leider kann ich dir keine Linke zum VW Projekt geben.
Das war mal ein Bericht aus einer Autozeitschrift. Vermutlich Autobild.
Mein Scanner ist defekt deshalb kann ich dir keine weiteren Infos geben. Die Drehzahl war nicht 20 000 sondern 200 000 1/min. Die Gesamtleistung für die Elektromotoren waren ca. 100kw.

Kreiselkräfte wird du immer haben. Da kommst du nicht herum. Das ist reine Physik. Bei 50 Watt wird du noch nicht viel davon merken. Wenn du aber >10kw hast dann ganz sicher. Ferdinand Piech ist den VW gefahren und war nicht besonders angetan vom Fahrverhalten.

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Gruss

Nitromax

Dieser Beitrag wurde schon 2 mal editiert, zum letzten mal von Nitromaxc am 23.02.2006 16:15.

Hi Nitromax

der STM hat einige interessante konkurrenten, zb die brennstoffzelle oder ein gasmotor

für mobile anwendungen gibt es vorteilhaftere konzepte als den STM.

der dampfmotor ist hochinteressant, nur lässt sich ein eta von mehr als 37% (optimaler carnot-prozess) nicht erreichen!
jede fuelcell bietet da mehr, plastik-membranen um 50%, hightech-weltraumdinger über 90%.. zusammen mit schwungradspeichern wird auch die dynamik überzeugen

brennstoffzellen gibts mit plastik-membrane, läuft direkt mit einer wässrigen methanollösung und luftsauerstoff.

das ganze ist vorerst als händyakku gedacht, etwa gleichgross und leistungsfähig wie eine li-ion-zelle. oder statt der bleiakkus auf dem flugfeld sowas!


warum denn nun überhaupt einen STM??
direktmethanol-fuelcells arbeiten bei 80-130°. das ist ausreichend um einen niedertemteratur STM (mit endlichen abmassen anzutreiben und das ganze als wärmepumpe-blockheizkraftwerk zu betreiben.
bezogen auf den brennstoff sind inkl. kondensation wirkungsgrade über 100% möglich..

der hauptvorteil eines STM ist die vielseitigkeit:
trotz einfachem aufbau kann das gleiche gerät strom erzeugen, heizen und kühlen zur verwertung ungenutzter temperaturunterschiede bietet sich der STM an, vorallem im stationären bereich!

darum wird am niedertemperatur STM auch noch geforscht: das teil hat im verbund mit high-tech eine ganz gute zukunft!








bei schwungrad-speichern hängt es von der regelung ab ob ein reaktionsmoment übrigbleibt oder ob sich die beiden kreiselmomente gegenseitig aufheben!
meine erfahrungen beschränken sich auf den gegenläufigen antrieb für meine grosse BUGATTI R101 mit zwei 4330LRK: die laufen synchron mit einem regler an 16er-props, von einem kreiselmoment ist absolut nichts feststellbar..

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Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von wurpfel1 am 26.02.2006 10:18.

Es ist leider ziemlich witzlos eine DMFC mit einem STM zu kombinieren.
Das Leistungsgewicht der DMFC ist 10x Schlechter als bei einer Konventionellen PEMFC so ein Ding wird nur unnötig gross, schwer und sperrig.

Wenn schon denn schon kombiniert man eine MCFC-oderSOFC-Brennstoffzelle mit einem STM.

Auch mit einem Dampfmotor kann man als Blockheizkraftwerk einen Gesamtwirkungsgrad von gegen 100% erreichen. Nur so ein Motor ist kompakter, leistungsfähiger und erpropter als ein STM. Vor allem kann man auf vorhandene Komponenten zurückgreifen.

Um einen Wirkungsgrad von 37% zu errichen reicht schon ein Opel GSI 16V aus den 80er Jahren, oder ein neuer Smart Turbodiesel mit 45% oder die grossen Schiffsdiesel mit bis zu 55%. Wohl gemerkt natürlich nur im optimalen Bereich.


Über dem STM wird ja scho seit Jahrzehnten Geforscht. Von Zukunft wurde bis jetzt immer nur gesprochen. Als Massenartikel wie ein konventioneller Verbrennungsmotor habe ich ihn bis jetzt noch nirgends geesehen und werde mit grosser Wahrscheinlichkeit nie was sehen.

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Gruss

Nitromax

Dieser Beitrag wurde schon 2 mal editiert, zum letzten mal von Nitromaxc am 26.02.2006 11:52.

Hi Nitromax

es würde mich interessieren wie ein leistungsbetonter benzinsaurier (sauger?) gleichgut wie der carnotprozess sein kann

automotoren (ohne getriebe und hilfsaggregate) gehen als diesel auf beachtliche 32%, aufgeladene benzinmotoren irgendwas um 27%. der eta wird im teillastbereich MEGAGROTTIG: im leerlauf liegt er unter dem einer niederdruck kolbendampfmaschine.


ein grossdiesel erzielt seinen super eta durch nachnutzung der abgase.
brennstoffzellen erreichen ähnliche werte direkt, ohne turbolader und abgasturbinen!




die DMFC haben das potential zur massenherstellung. sie sind *fast serienreif!


*okok: das behauptet man von zig anderen dingen auch, zb den billigen solarzellen





wir leben in einer spannenden zeit.. du bist sicher wie ich gespannt wohin die reise geht

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Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von wurpfel1 am 26.02.2006 12:48.

Ja sicher ist es interessant zu sehen wohin die Reise geht.


Ich habe vor ca. 7-8 Jahren schon gehört dass die DFMC bald serienreif sein soll.
Die ersten Händys mit FC müssten ja schon mehrere Jahre auf dem Markt sein wenn man den Herstellern geglaubt hätte.

Seit dem lese ich ja schon fast wöchendtlich dass die "bald marktreif" sein soll".
Vor allem die ständigen Ankündigungen der Hersteller die nicht bis jetzt in keiner Art und Weise eingehalten wurde gehen mir auf den Wecker.

Irgendwann ist es soweit, nur ich glaube nur noch Sachen die sehe und nicht die wöchentlichen Ankündigungen die es seit x-Jahren schon gibt.

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Gruss

Nitromax

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von Nitromaxc am 26.02.2006 12:45.

Hi,
der STM ist sicher eine faszinierende Technik, aber im Vergleich zu anderen thermodynamischen Maschinen füllt er bis heute nur Nischen. Eine wirklich breite Anwendung gabs jedenfalls in seiner doch schon recht lange Geschichte nicht.

Dennoch gab es auch Versuche damit z.B. im Automobilbau (ich glaube Toyota war da mal sehr weit).
Es gab tatsächlich mal eine kleine Serie von STM getriebenen PKW. Der Motor war nach dem Taumelscheibenprinzip gebaut, hatte 6 doppelt wirkende Zylinder, die jeweils paarweise auf die Taumelscheibe drückten und insgesamt wie bei einem Trommelrevolver angeordnet waren. Durch entsprechende Überstömkanäle wurde der Gasaustausch so bewerkstelligt, dass die eine Seite komplett durch einen Dieselbrenner geheizt und die andere Seite gekühlt werden konnte.

Leistung und Ansprechverhalten entsprachen in etwa dem von Dieselmotoren. Sehr schöner Nebeneffekt war, dass der Motor sehr langsam mit hohem Drehmoment lief und fast geräuschlos war.
Allerdings hatte man damals die Dichtungsprobleme nicht wirklich in den Griff bekommen, weswegen der Motor letztlich wieder in der Versekung verschwand.

Das Hauptproblem bei Fahrzeugmotoren ist, dass sie in einen weiten Drehzahl- und Leistungsbereich betrieben werden und daher im Gegensatz zu stationären Aggregaten viel grösseren mechanischen, thermischen und sonstigen Belastungen ausgesetzt sind.

Soweit ich weiss, hat man die Dichtungsprobleme bisher nur bei stationären STMs in den Griff bekommen. Würde man so ein Aggregat in ein PKW einbauen, würde das enorme Gewicht alle Vorteile wett machen.

Inzwischen gibt es auch Antriebskonzepte, die einiges besser sind als ein STM, daher wage ich mal die Prognose, dass es der STM niemals mehr in den Automobilbereich als Antriebsmotor schaffen wird.

Das bringt mich noch zu einem Punkt, den ihr hier am Anfang diskutiert hattet: der Wirkungsgrad. Speziell in der Automobilindustrie ist man heutzutage wieder weg vom wirkungsgradoptimierten Motor. Das liegt einfach daran, dass ein Verbrennungsmotor mit optimalem Wirkungsgrad wirklich übelste Abgaswerte hat. Und aufgrund des breiten Drehzahl- und Leistungsbereichs ist es auch besser den Motor so auszulegen, dass er eben über einem möglichst breiten Bereich ein hohes Drehmoment erzeugt und damit im Verbrauchsminimum fährt. Das ist inzwischen erheblich wichtiger geworden als der maximale wirkungsgrad (der sowieso nur in einem ganz kleinen Drehzahl- und Leistungsbereich erreicht wird)....

Gruss,
Dietmar

PS: ich habe übrigens auch so einen Niedertemperatur-STM. Läuft schon mit Handwäreme. Aber er verbraucht schon all seine "Kraft" um die Reibung der Kugellager zu überwinden.
Ein wenig Überschuss produziert er erst, wenn man ihn über einem Teelicht betreibt.

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Modell-Wasserfliegen / AFP(D)-Modelle : http://www.kdkuehn.de

Dieser Beitrag wurde schon 3 mal editiert, zum letzten mal von Dietmar_K am 04.03.2006 00:49.

Es ist nichts neues dass der STM in Fahrzeuge eingebaut wurde.

Besonders in den 50 jahren wurde sehr viel damit experimentiert. Auch danach wurde es immer und immer wieder aufgegriffen.

Ich habe noch nie gehört dass man mit einem STM ein Ansprechverhalten eines Dieselmotors erreicht hat. Ich weiss dass man daran gearbeitet hat und dass das Reaktionsverhalten von mehreren Sekunden auf ca. 2 Sekunden gebracht werden konnte. Man hat mit riesigem Aufwand daran gearbeitet was in keinen Verhältnis zu den Nachteilen stand. Man hat damit sehr viele andere Nachteile in kauf genommen die denn Motor eigentlich schon deshalb unbrauchbar machten.


Die Eigenschaften eines Automotors wie: das Leistungsgewicht, die Kosten, die Effiziennz, die Kompaktheit, das Ansprechverhalten, das Gewicht, konnten nie mit einem STM alles unter einen Hut gebracht werden. Und so wird es mit grosser Wahrscheinlichkeit auch immer bleiben.

Der STM hat im Fahrzeug keine Zukunft. Auch sind mir keinen Entwickler aus der Automobilbranch bekannt die dem STM im Auto einen Zukunft geben.

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Gruss

Nitromax

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von Nitromaxc am 04.03.2006 09:49.

Hi leutz

vermutlich kann jedes konzepte für mobile anwendungen ohne STM besser umgesetzt werden
im stationärbereich gibts sicher nischen in denen der STM gewisse vorteile bietet, zb als vielstoff-BHKW. weil so ein motor fast geräuschlos arbeitet könnte er direkt in EFH eingebaut werden..





es wäre aber gleichwohl faszinierend einen niedertemperaturSTM als
solarluftschiff auszuführen. zumindest erscheint mir die sache einen versuch wert.
bald läuft meine cnc-fräse, dann versuche ich mal was mit knickkinematik und 2W/m2 leistung

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bin schon zu alt zum spielen.. macht aber gleichwohl spass ;-)

RE: Niedertemperatur Stirlingmotor und sein Wirkungsgrad?

Hallo,

ich habe einen sehr faszinierenden Niedertemperatur Stirlingmotor auf den folgenden beiden Webseiten entdeckt: http://www.stirlingshop.de mit Animationen und Videos
und http://www.guette-feinwerktechnik.de auch mit einer Animation sowie ausführlichen Beschreibungen über Geschichte und Funktionsprinzip des Stirlingmotors.
Vielleicht konnte ich dir ja ein wenig weiterhelfen.
Viel Erfolg bei der Verwirklichung deines Projektes !

Hallo,
sitz gerade neben dem glühenden Kaminofen vorm Labdob und wunder mich warum der Ofen nicht schon längst mittels STM den Strom dafür und einer flackernden Kerzenstimmungsbeleuchtung liefert.
So ein STM könnt außerdem die Hitze des Ofens anzapfen und damit den Strom für die Klimaanlage liefen damits nicht zu heiss wird.
Dann wär der Kreislauf geschlossen ;-)

Tja viel Zeit ist vergangen und hab noch immer nichts gemacht.
Das ganze Modelbau-Zeugs liegt seit der Übersiedlung immer noch irgendwo in Kisten verpackt.
Zeit wirds!

mfG
Horst

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Horst wünscht viel Spaß beim Fliegen und experimentieren. - Einige Infos auf flying(1) . . CDR Motore & Micromodelle: flying(2) Update: 2004-02-04