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61

Mittwoch, 9. Juli 2008, 16:43

Zitat

Original von Muemmel
Hi Malte,

nicht nur lesen und Copy und Paste, sondern mal selber nachrechnen was da auf der Seite für ein Schrott steht.
Für einen Motor mit 50 kw sind 55 kwGenerator und 60 kw Verbrenner nötig (angaben von der Seite). wo bitte sollen da die dreifache Leistung herkommen.


Ich verbaue also eine Gesamtleistung von 50kW + 55kW + 60kW = 165kW, um
50kW ans Rad zu bekommen. Genau das steht da.

Zitat

Aber das gleicht sich anderweitig wieder aus. Wo steht, daß ich ein Differential verwenden muß. Radnabenmotoren ersetzen Betriebsbremse, ABS, ESP... in einem.

Nein. Nie und nimmer werden die Betriebsbremsen wegfallen.

Zitat

Ich brauch dann nur noch eine im Normalfall gering belastete Anhaltebremse (die natürlich bei Elektroausfall auch allein das Fahrzeug nach 40 m zum Stehen bringen muß).

Bei 100. Was ist bei 180? Da hast Du die dreifache Energiemenge gegenüber 100.

Die Bremse muss schon vollwertig sein, daran gibt es nichts zu rütteln.

Zitat

Ich könnte mir vorstellen, daß man auf das herkömmliche Stotter-ABS verzichten könnte und die Räder phasentreu mit genau definiertem Schlupf bei optimalem Grip steuern könnte und dadurch auf Bremswege von ca 20 m aus Tempo 100 kommen könnte.

Das bringen die Reifen nicht. Dafür bräuchtest Du Rennreifen, die nur ein paar 100km halten.

Zitat

Wo steht übrigens geschrieben, daß ein Serieller Hybride einen Otto- oder Dieselmotor haben muß? Ich könnte mir da sehr gut einen Stirlingmotor in Wankelbauart vorstellen. Der könnte dann bei Bedarf von Wasserstoff über Heizöl und Schweröl bis hin zu Kohlenstaubdispersionen mit allem was Energie abgibt laufen. Zur Not sogar mit zerkrümelten Keksen.


Diesen Motor kann ich mir wo ansehen?
Was wiegt ein Stirling mit 60kW Leistung?

Zitat

Das serielle Hybride gar nicht so schlecht sind beweisen übrigens jede Menge Dieselloks, die heute fast alle dieselelektrisch fahren.


Wie ich schrieb: Hocheffiziente Dieselmotoren sind riesig und schwer.

Zitat

Auch wäre es möglich, den Verbrenner als herausnehmbares Modul zu gestalten, wo man im Kurzstreckenbetrieb nur mit dem dann dort eingehängten größeren Akku fährt und für Fernfahrten den Verbrenner oder später die Brennstoffzelle einhängt.

Dann wird es interessant!

http://www.auto-motor-und-sport.de/fotos…03639_13999.hbs
http://www.mindset.ch/

Wäre mit einem 60kW Verbrenner aber umständlich. Eher 10-20 und dann kann man wieder keine 180 auf der Bahn fahren...

Grüße
Malte

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DrM« (9. Juli 2008, 16:45)


62

Mittwoch, 9. Juli 2008, 17:18

Zitat

Ich verbaue also eine Gesamtleistung von 50kW + 55kW + 60kW = 165kW, um
50kW ans Rad zu bekommen. Genau das steht da.


Nö, der Verbrenner leistet 60KW, die dürften nahezu vollständig am Generator ankommen, der Generator macht daraus 55KW elektrische Leistung (5KW Rest Wärme), woraus der E-Motor wiederum 50KW in Form von Bewegungsenergie abgibt (5KW Rest Wärme).

Also keine dreifache Leistung ...




Schon erstaunlich zu was ein kurzer Bericht über ein kleines, unbedeutendes Autobahnerlebnis ausartet :D

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Matthias R« (9. Juli 2008, 17:20)


63

Mittwoch, 9. Juli 2008, 17:41

Zitat

Original von Chief_Rocker
...
Ja, da hast du recht.
Was ich damit sagen wollte, warum gibts derzeit kein einziges Modell der großen Hersteller in die Richtung? Ich meine, Hybrid schön und gut, aber grade für Pendler die viele Autobahn Kilomter abspuhlen müssen, ist der völlig ungeeignet.
Ein KFZ das um die 4 Liter Diesel braucht wäre top. Oder 3 Liter wären natürlich noch besser. Und das würde gehn, kleines Auto, 80 Ps, leicht, kein großer Schnickschnack und Aerodynamisch top gebaut...
...


Ich fahre (nicht aus der Not heraus) einen solchen "Kleinwagen" mit 3-Zylinder TDI-Pumpe-Düse seit 8 Jahren. Für zwei Personen absolut in Ordnung, auch auf der Autobahn. Der Verbrauch liegt bei den von Dir genannten 4-4,5 Litern.
Kommentar im Freundeskreis: "Mensch, ihr könnt euch doch auch was größeres leisten....
Soweit zur bisherigen/noch aktuellen Geisteshaltung...

Es gibt im Grundsatz kaum was dümmeres als 2 Tonnen Stahl zum Transport von 75kg Mensch zu verwenden.
Aber die zaghaften Versucher der Hersteller in Richtung klein, leicht und simpel wurden doch von uns, den Kunden durch Verzicht abgestraft.
Es ist schade, daß wir alle meistens dann am lernfähigsten sind, wenn der Weg über den Geldbeutel beschritten wird.
Gruß,
Alvaro

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Schafwiese« (9. Juli 2008, 17:49)


64

Mittwoch, 9. Juli 2008, 18:11

Zitat

Original von Matthias R

Zitat

Ich verbaue also eine Gesamtleistung von 50kW + 55kW + 60kW = 165kW, um
50kW ans Rad zu bekommen. Genau das steht da.


Nö, der Verbrenner leistet 60KW, die dürften nahezu vollständig am Generator ankommen, der Generator macht daraus 55KW elektrische Leistung (5KW Rest Wärme), woraus der E-Motor wiederum 50KW in Form von Bewegungsenergie abgibt (5KW Rest Wärme).

Also keine dreifache Leistung ...


Wir wollen 50kW am Rad herausbekommen.

Dazu brauchen wir
Einen 50kW Elektromotor (oder 4*12,5kW oder 2*25kW Radnabenmotoren)
Plus einen 55kW Generator (was das gleiche ist wie ein 55kW Elektromotor)
Plus ein 60kW Benzin/Diesel/Stirlingmotor

Somit haben wir eine Gesamtmotorleistung von 165 kW verbaut, um am Rad 50kW herauszubekommen.

Das ist in der tat nicht das dreifache, sondern das 3,3 fache.


Beim Parallelhybriden reichen ein kleinerer Verbrenner und E-Motoren um auf die gleiche Leistung am Rad zu kommen.

Weniger Gewicht, weniger Wirkungsgradverluste.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »DrM« (9. Juli 2008, 18:15)


65

Mittwoch, 9. Juli 2008, 18:15

Generator udn E-Motor werden allein aus der Leistung des Zerknalltreiblings gespeist. Mehr ist nicht da. Also nix mit dreifach :shy:

66

Mittwoch, 9. Juli 2008, 18:16

Kosten und wiegen zwei E-Motoren mit 50 bzw 55 kW nichts?

Die Dinger müssen vorhanden sein.

Außerdem wird der 50kW E-Motor nicht aus der Leistung des Verbrenners, sondern aus der Leistung des Generators gespeist.

Beim Parallelhybriden reichen ein 57kW Verbrenner mit einem 50kW und einem 25kW E-Motor für 82kW am Rad.

Mehr Power, weniger Gewicht und weniger Kosten.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »DrM« (9. Juli 2008, 18:24)


67

Mittwoch, 9. Juli 2008, 18:26

Zitat

Original von DrM
Wir wollen 50kW am Rad herausbekommen.

Dazu brauchen wir
Einen 50kW Elektromotor (oder 4*12,5kW oder 2*25kW Radnabenmotoren)
Plus einen 55kW Generator (was das gleiche ist wie ein 55kW Elektromotor)
Plus ein 60kW Benzin/Diesel/Stirlingmotor

Somit haben wir eine Gesamtmotorleistung von 165 kW verbaut, um am Rad 50kW herauszubekommen.

Das ist in der tat nicht das dreifache, sondern das 3,3 fache.

Ääääh, du hast da einen gewaltigen Denkfehler drin. Der Motor erzeugt die Energie, richtig. Dieser treibt einen Generator an, wo wir schonmal 5kW Verluste haben. Der Generator treibt die Elektromotoren an, die dann schließlich den Vortrieb produzieren. Also hast du auf der Antriebsstrecke (ideal gesehen) 10kW Verluste, damit am Rad 50kW ankommen... ;)

Nicht einfach addieren, sondern mal logisch nachdenken. In einem normalen Auto hast du ja auch (mechanische) Verluste durch Getriebe, Differenzial usw... ;)


Manuel

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Onkel Manuel« (9. Juli 2008, 18:27)


68

Mittwoch, 9. Juli 2008, 20:00

Zitat

Original von Onkel Manuel
Ääääh, du hast da einen gewaltigen Denkfehler drin. Der Motor erzeugt die Energie, richtig. Dieser treibt einen Generator an, wo wir schonmal 5kW Verluste haben. Der Generator treibt die Elektromotoren an, die dann schließlich den Vortrieb produzieren. Also hast du auf der Antriebsstrecke (ideal gesehen) 10kW Verluste, damit am Rad 50kW ankommen... ;)

Nicht einfach addieren, sondern mal logisch nachdenken. In einem normalen Auto hast du ja auch (mechanische) Verluste durch Getriebe, Differenzial usw... ;)
Manuel


Der Denkfehler liegt eher bei Dir.

Mal als erstes "erzeugt" der Verbrenner keine Energie.
Er wandelt sie nur um und gibt sie als an den Generator weiter.
Der Generator wandelt sie dann in Strom um und gibt sie an den Elektromotor weiter
Der Elektromotor wandelt sie dann noch mal um und gibt sie auf die Antriebsachse.

Du hast drei Motoren, die alle drei Energie von einer Form in die andere wandeln.

Alle drei Motoren müssen jeweils(!) mindestens die Leistung umsetzen können, die an den Rädern ankommt und tun das auch bei Vollgas.

Die drei Motoren wiegen zusammen mehr und kosten zusammen mehr als die drei Motoren, die man für einen Lastverzweigten oder Parallelhybriden mit gleicher Antriebsleistung brauchen würde.

Um nichts anderes geht es:

Man muss in Summe die (mindestens) dreifache Antriebsleistung verbauen.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »DrM« (9. Juli 2008, 20:09)


Chief_Rocker

RCLine User

Wohnort: Oberbayern

Beruf: Industriekaufmann

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69

Donnerstag, 10. Juli 2008, 07:40

Zitat

Ich fahre (nicht aus der Not heraus) einen solchen "Kleinwagen" mit 3-Zylinder TDI-Pumpe-Düse seit 8 Jahren. Für zwei Personen absolut in Ordnung, auch auf der Autobahn. Der Verbrauch liegt bei den von Dir genannten 4-4,5 Litern.


Ja, hatte ich bis letztes Jahr auch, den genannten 3 Zylinder.
Must ich eldier weggeben, wenn amn ejden tag mindesent 3 (teilweise auch 5) Leute im Auto hat um damit 180 km abzureissen, wirds schon eng im Fabia, selbst im Kombi... Und zum Modell Transport ist der Oktavia halt auch besser geeignet :D

Zitat

Aber die zaghaften Versucher der Hersteller in Richtung klein, leicht und simpel wurden doch von uns, den Kunden durch Verzicht abgestraft.


Alle Autos, die klein und leicht ware, sind bis jetzt eher stiefmüterlich behandelt worden von der Herstllern. Eine richtige Granate war da nie dabei. Optisch oft abstoßend, preislich uninteresant...
Runter kommen sie alle :D

MX 16 s
Extra 300 L - R.I.P
Fun Air 40
FunJet
Gemini

70

Donnerstag, 10. Juli 2008, 09:15

Zitat

Original von Matthias R
Schon erstaunlich zu was ein kurzer Bericht über ein kleines, unbedeutendes Autobahnerlebnis ausartet :D


Ich sag's ja immer:
Wenn Du nicht überzeugen kannst, versuche zu verwirren. :D

@ Manuel:
Du darfst den Akku in Deine Leistungs-Rechnung mit einbeziehen.
Bis er leer ist... :evil:

Physikalischer Grundsatz:
Energie kann nicht verloren gehen.
Sie kann aber auch nicht aus dem Nichts dargestellt werden.

Das bleibt so.
Auch wenn das manche nicht glauben wollen...

Glauben ersetzt Wissen. :O

Muemmel

RCLine User

Beruf: Mümmel - und nebenbei noch etwas Softwareentwickler

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71

Donnerstag, 10. Juli 2008, 09:51

Hi Malte,

nicht so einfallslos. Wo steht, daß ich 165 KW verbauen muss?
So ein serieller Hybride soll doch nicht der Abklatsch eines Betriebswagen-BMWs sein, mit dem Wichtig-Fuzzis bei 220+ über die Autobahn düsen.
Ich nehme mal meinen Octavia als Beispiel. Ist ein sehr schön geräumiges Auto. Aber bis an Oberkannte Unterlippe ist er selten voll. Kofferraum ist schon schön groß, aber 5 Sitze brauch ich fast nie. Kann schon mal einer gespahrt werden. Und leer über 1,3 Tonnen muß der auch nicht wiegen.
Wenn ich den bei Vollast auf der Autobahn trete, dann gönnt er sich um die 9 Liter bei den angegebenen 90 PS die dann wirken. Bei meinem normalen Reisetempo (mit dem man auch ans Ziel kommt), kommt er aber mit 4,5 Liter aus. Also gehe ich mal von 45 wirklich nötigen PS aus. Nunja, der Octavia ist recht schön windschnittig gebaut. Wenn ich mir dagegen den neuen Fabia angucke, der könnte doch dann eigentlich mit 3 Litern auskommen. Schafft er aber nicht. wenn man den genauer ansieht, macht der aerodynamisch nur den zweiten Platz (hinter der WiWeNa-Schrankwand). Warum muß so ein kleines Auto wie ein Rammbock durch die Gegend fahren. Genau so Autos wie der Golf Plus. Klar daß die Möhren immer mehr saufen wenn sie immer höher werden. Luftwiederstand kostet halt.
Wenn wir schon mal etwas in die Zukunft spinnen, dann schon richtig, und nicht immer mit einem "Ja aber" im Hinterkopf.
Ausgangspunkt könnte nach meiner Sicht etwa so aussehen, wie der Prototyp von Volkswagen:
http://www.bild.de/BILD/auto/fotos/2008/…,height=225.jpg
Handlich, windschnittig, elegant und notfalls im Briefkasten zu parken.
Allerdings gefällt er mir noch nicht ganz. Warum nur zwei Sitze. Kofferraum hat er auch nicht die Bohne.
Spinnen wir doch mal ein bißchen rum was man so brauchen könnte.
Vorne zwei wirklich bequeme Sitze, mit denen man auch mal 1000 km am Stück reisen kann sind Mindestforderung. Möglichst auch ein wenig Platz für eine Mittelarmlehne.
Dahinter kann es aber dann variabel sein. Wozu Sitzbank für 3 und Riesenkofferraum. Die meisten Familien haben nur noch 1 Kind, also ist doch da der McLaren mit 3 Sitzen schon das richtige Vorbild. Nur würde ich den Einzelsitz nicht nach vorne nehmen, sondern nach hinten. Da sitzt der Kleine schön in der mitte und ist bestmöglich geschützt. Wenns dann ein Kind mehr sein soll , dann eben raus damit und eine kleine Sitzbank rein auf der 2 Kinder oder für kürzere Strecken auch mal zwei Erwachsene Platz haben (dann aber weiter hinter geschoben und fast ohne Kofferraum). Warum muss man sich beim kauf entscheiden, ob man den Einzelsitz oder die Bank haben will. Warum kann man nicht in der Service-Station jeweils das passende einhängen und das nichtgebrauchte dalassen. Jeder kauft das Auto mit dem Recht, sich das passende reinzuhängen oder alles dort zu deponieren. Auch die Kofferraumklappe muß nicht immer gleich aussehen. Warum kann man die bei Bedarf nichit gegen ein Lastenabteil tauschen. und für den Urlaubsfall mit voller Besetzung ein Dachabteil, das fest für dieses Auto vorgesehen ist und optimal angepasst und am Urlaubsort klapptr man nur 3 oder 4 Beine runter und läßt es da stehen und fährt mit dem Auto drunter vor (ähnlich wie bei den Sattelaufliegern).
Das alles nicht als fest Eigentum, sondern als bei Bedarf geholt. Da man immer nur eines von den Dingern braucht, reicht es, wenn man mit dem Kauf das Recht hat, eines von denen zu haben und das unbegrenzt tauschen kann.
Wenn das Autochen dann ein bißchen gewichts-, luftwiederstands- und größenoptimiert ist, denke ich, daß da ein Verbrenner von ca 30-35 KW reichen würde. Auch der Generator muß nicht mehr leisten. Lediglich die Radnabenmotoren sollten das doppelte abkönnen.
Für die Differenz könnte dann beim Beschleunigen in der Stadt oder beim Überholen ein Akku sorgen.
Mit so einem Konzept kann das meiste eines herkömmlichen Antriebs wegfallen. Getriebe, Kupplung, Achsantriebe, Differential, Gelenkwellen...
Der eigentliche Verbrenner könnte mit fest vorgegebener Drehzahl und starrem Arbeitspunkt arbeiten. Entweder als Stirling, oder als kleiner hochaufgeladener Diesel, der praktisch im Resonanzbetrieb laufen kann. Oder was ganz anderes, wie zum Beispiel Freikolbenmaschinen... Der Phantasie sind da keine Grenzen gesetzt. Man muß es nur mal probieren. Auch könnte der als Austauschbare Wechselaggregat unter dem Boden hängenund mit zwei Schrauben zu wechseln sein. Also für den Urlaub den Powerriegel und für den täglichen Weg zur Arbeit die Knausertüte.
Die Bremse muß natürlich auch eine Vollbremsung aus Häöchstgescheindigkeit bei Bergabfahrt ermöglichen, aber da zumeist elektrich gebremst wird keine paar Millionen mal, sondern vielleicht nur hunderttausend mal.
insgesamt gibts da ne Menge Möglichkeiten wenn man einfach mal anfängt zuspinnen, und mal nicht von den normalen Autos ausgeht.
So Malte, nun bist Du wieder dran, was hättest Du an so einem Auto auszusetzen?

Gruß Mümmel
\ /
(°°)_).

Mümmel ante portas

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Muemmel« (10. Juli 2008, 10:02)


Elektroniktommi

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72

Donnerstag, 10. Juli 2008, 10:33

Hallo DRM

Was Du hier schreibst ist zum großen Teil vollkommen falsch!
  1. Effiziente Verbrennermotoren sind schwer

    Effiziente Verbrennermotoren können klein und leicht sein, siehe Twingo SmilE
    http://de.wikipedia.org/wiki/Twingo_Smile

  2. Man braucht im seriellen Hybrid die 3 fache Leistung

    Deine aufaddierung der Gesamtleistung einer hintereinander geschalteten (seriellen) Antriebskette ist unzulässig
    Die Ausgangsleistung des Verbrennermotors beträgt 60 KW, 50kW davon kommen am Rad an, 10kW sind Verlust.
    In den Verbrenner steckst Du allerdings die dreifache Menge an Energie in Treibstoffform hinein, das ist aber bei seriellen wie parallelen Hybriden so.

  3. hohes Gesamtgewicht bei den seriellen Hybriden

    Zitat

    Die drei Motoren wiegen zusammen mehr und kosten zusammen mehr als die drei Motoren, die man für einen Lastverzweigten oder Parallelhybriden mit gleicher Antriebsleistung brauchen würde.


    Ein paralleler Hybrid besitzt einen Generator, der auch als Motor eingesetzt wird, soweit gebe ich Dir recht.
    Er braucht des weiteren ein Schaltgetriebe und ein Differential.

    Zusammengefasst sind im parallenen Hybrid verbaut: Verbrennermotor, Generator/Motor, Getriebe, Differential

    Der Serielle braucht zwar 2 Motoren mehr, es entfallen aber die Getriebe
    Hier sind verbaut: Verbrenner, Generator, 2 Motoren

    (Steuerelektronik und Batterien sind gleich)


  4. Bremse

    Es ist nicht notwendig eine volle Bremse einzubauen, Wirbelstrombremsen (E-Motor kurzgeschlossen) sind sehr effektiv, wirken nur im Stand nicht, daher sind dann Parkbremse notwendig.
    Ein Leopard 2A6 (60t) bremst auch nur mit einer Wirbelstrombremse (fluidbasiert, sog. Retarder) ;)
    http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse
    Ihre Bremswirkung steigt mit zunehmender Geschwindigkit
    [/list=1]


    Serielle Hybride haben auch die Möglichkeit, einen schwächeren Verbrenner als zum Beschleunigen notwendig ist (sagen wir mal 60 kW) zu verwenden.
    Die Dauerleistung (sagen wir mal 20 kW) ist relativ gering, da könnte man einen Verbrennermotor verwenden, der das 1,5 fache an mechanischer Leistung erzeugt (30kW).
    Der Überschuss (10 kW) wird in den Batterien gespeichert.
    Zum beschleunigen werden dann die Batterien als Energielieferanten hinzugeschaltet.
Die Aufschrift "NICHT BRENNBAR" ist keine Herausforderung!
[IMG]http://www.rclineforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=122429&sid=[/IMG]

[SIZE=4]Ströme messen nicht vergessen![/SIZE]

Chilikakaoexperte

Dieser Beitrag wurde bereits 6 mal editiert, zuletzt von »Elektroniktommi« (10. Juli 2008, 10:56)


73

Donnerstag, 10. Juli 2008, 12:25

Du zitierst meine Aussagen falsch!

Zitat

Original von Elektroniktommi
Hallo DRM

Was Du hier schreibst ist zum großen Teil vollkommen falsch!
  1. Effiziente Verbrennermotoren sind schwer

    Effiziente Verbrennermotoren können klein und leicht sein, siehe Twingo SmilE
    http://de.wikipedia.org/wiki/Twingo_Smile


  1. Ich schrieb:Hocheffiziente Dieselmotoren sind riesig und schwer.

    Die Effizienz des Twingo-Motors ist nicht angegeben, Als Otto wird er max 35% Wirkungsgrad haben. Real eher um 25%, Das ist nicht hocheffizient.
    Edit: 259g/kWh gegen ~200g/kWg beim modenen Diesel. Nein, der Motor ist nicht effizient.

    Ein PKW-Diesel hat max ~42%, Lkw um 48%, Schiffsdiesel > 50% und der ist riesig und schwer.

    Zitat


  2. Man braucht im seriellen Hybrid die 3 fache Leistung
    Deine aufaddierung der Gesamtleistung einer hintereinander geschalteten (seriellen) Antriebskette ist unzulässig


Ich schrieb Man muss in Summe die (mindestens) dreifache Antriebsleistung verbauen.

Da man die Elektromotoren bezahlen muss und die Elektromotoren Gewicht haben, IST die Aufsummierung zulässig.

Sie ist sowohl im Portemonnaie, wie auch auf der Waage sichtbar!

Nur nicht bei der Antriebsleistung, und genau das ist der Nachteil des seriellen Hybriden!

Zitat

In den Verbrenner steckst Du allerdings die dreifache Menge an Energie in Treibstoffform hinein, das ist aber bei seriellen wie parallelen Hybriden so.

Da hast Du recht, es ist aber auch bei "normalen" Motoren so. Bei "normalen" Motoren sogar eher mehr, weil sie seltener im Bestpunkt laufen.

Zitat

Er braucht des weiteren ein Schaltgetriebe und ein Differential.

Zusammengefasst sind im parallenen Hybrid verbaut: Verbrennermotor, Generator/Motor, Getriebe, Differential

Mjein. Ich gebe zu, daß ich zu Anfang Parallel-Hybrid geschrieben, aber Leistungsverzweigter Hybrid gemeint hatte.(Der Leistungsverzweigte ist nämlich eine Form des Parallelen)
Das Getriebe eines Leistungsverzweigten Hybriden besteht aus einem Planetensatz in der Größe einer Cola-Dose. Diff braucht man allerdings.

Zitat

Der Serielle braucht zwar 2 Motoren mehr, es entfallen aber die Getriebe
Hier sind verbaut: Verbrenner, Generator, 2 Motoren

Wenn Du annimmst, daß es keine Probleme mit Radnabenmotoren gäbe, könnte man abhängig vom Gewicht der Komponenten in der Tat Gewicht sparen!

Der Wirkungsgradverlust beim seriellen Hybriden wäre aber immer noch da.

Zitat


  • Bremse

    Es ist nicht notwendig eine volle Bremse einzubauen, Wirbelstrombremsen (E-Motor kurzgeschlossen) sind sehr effektiv, wirken nur im Stand nicht, daher sind dann Parkbremse notwendig.

  • Wenn Du das Fahrzeug zulassen willst, IST es nötig, eine voll wirksame Bremse einzubauen.
    PML Flightlink schreibt zwar, daß es überflüssig wäre, aber die Gesetzeslage (und der gesunde Menschenverstand) verlangen eine "echte" vollwertige Bremse.

    Zitat

    Serielle Hybride haben auch die Möglichkeit, einen schwächeren Verbrenner als zum Beschleunigen notwendig ist (sagen wir mal 60 kW) zu verwenden.
    Die Dauerleistung (sagen wir mal 20 kW) ist relativ gering, da könnte man einen Verbrennermotor verwenden, der das 1,5 fache an mechanischer Leistung erzeugt (30kW).
    Der Überschuss (10 kW) wird in den Batterien gespeichert.
    Zum beschleunigen werden dann die Batterien als Energielieferanten hinzugeschaltet.


    Die Möglichkeit bieten aber auch der Leistungsverzweigte und der Parallele Hybrid, nur daß sie dann keinen 60kW-Elektro-Motor für den Antrieb, sondern nur einen in der Gegend um 30kW Elektro-Motor brauchen, da die restlichen 30kW vom Verbrenner direkt kommen.

    Der Wirkungsgrad bei Dauerlast durch Wegfall der mehrfachen Energiewandlung ist dann aber immer noch höher als beim Seriellen Hybriden.

    Meinst Du die Jungs bei Toyota können nicht rechnen und haben deshalb einen Leistungsverzweigten Hybriden gebaut?

    Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »DrM« (10. Juli 2008, 12:29)


    Elektroniktommi

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    74

    Donnerstag, 10. Juli 2008, 12:35

    Zitat

    Original von DrM

    Ich schrieb Man muss in Summe die (mindestens) dreifache Antriebsleistung verbauen.


    Das hast du zuerst geschrieben, und das ist falsch!

    Zitat


    Da man die Elektromotoren bezahlen muss und die Elektromotoren Gewicht haben, IST die Aufsummierung zulässig.

    Sie ist sowohl im Portemonnaie, wie auch auf der Waage sichtbar!

    Nur nicht bei der Antriebsleistung, und genau das ist der Nachteil des seriellen Hybriden!


    Jetzt ist es plötzlich auf das Gewicht und den Preis bezogen ???

    Rechne bitte selber nochmal nach ;)
    Die Aufschrift "NICHT BRENNBAR" ist keine Herausforderung!
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    Chilikakaoexperte

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Elektroniktommi« (10. Juli 2008, 12:43)


    75

    Donnerstag, 10. Juli 2008, 12:40

    Ich hol schonmal das Popcorn... :nuts: :D :D :D

    Elektroniktommi

    RCLine User

    Wohnort: MK, Sauerland

    Beruf: Konstrukteur

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    76

    Donnerstag, 10. Juli 2008, 12:40

    Komm vorbei, hab noch welches :evil:
    Die Aufschrift "NICHT BRENNBAR" ist keine Herausforderung!
    [IMG]http://www.rclineforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=122429&sid=[/IMG]

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    Chilikakaoexperte

    77

    Donnerstag, 10. Juli 2008, 12:54

    zzz zzz zzz

    Muemmel

    RCLine User

    Beruf: Mümmel - und nebenbei noch etwas Softwareentwickler

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    78

    Donnerstag, 10. Juli 2008, 13:49

    Hi Malte,

    Du hast dich immer noch um die Antwort gedrückt, was Du an dem von mir beschriebenen Auto auszusetzen hättest.

    Außerdem willst Du immer noch 60 KW Verbrenner + 55 KW Generator + 50 KW Radnabenmotoren verbauen. Warum? Soll Dein serieller Hybride keine Akkus mitführen?

    Wenn man davon ausgeht, daß das Ziel nicht Dauerrasen ist, dann sind keine 60KW Verbrennerleistung erforderlich, sondern maximal 30. Somit auch nur 28 KW Generatorleistung.

    Das völlige Wegfallen aller mechanischen verbindungen würde den vielleicht marginalen Wirkungsgradnachteil aufwiegen.

    Schiffsdiesel sind im engeren Sinne keine Diesel- sondern Schwerölmotoren. Willst Du Deinen Hybriden mit Schweröl betreiben? Macht außer beim Stirling keinen Sinn. Außerdem, natürlich müssen Schiffsdiesel schwer und groß sein. zum einen haben sie Leistungen bis in die 100000 PS und mehr, und zum anderen müssen sie gigantische Drehmomente aufbringen, damit man die riesigen Schrauben ohne Untersetzungsgetriebe antreiben kann. Bei ganz geringen Drehzahlen. Da Leistung gleich Kraft mal Geschwindigkeit ist, müssen sie das durch gigantisches Drehmoment ausgleichen und das geht nun mal nur über Hubraum.

    PKW-Diesel haben ihre optimale Drehzahl bei 2000 bis 3000 Umdrehungen pro Minute. Dabei sind Literleistungen bis ca 100 PS durchaus kein Problem. Die Drehzahl kann ich nicht groß erhöhen, aber der Druck ist veränderlich. Mit Hochaufladung ist da sogar noch mehr drin. Ein 30KW-Verbrenner käme also durchaus mit einem halben Liter Hubraum aus. Also nichts mit groß. Da er im Gegensatz zum Automotor nicht in einem variablen Betriebsband arbeitet, sondern nur ganz schmalbandig am Punkt seiner maximalen Effizienz käme er mit Sicherheit an Schiffsdiesel mit dem Wirkungsgrad ran.

    Warum Toyota das nicht so gemacht hat? Ganz einfach, weil sie Angst vor der eigenen Courage hatten. Die wollten immer noch ein einigermaßen normales Auto bauen. Bei dem von mir beschriebenen hätten die Angst vor Akzeptanzproblemen. außerdem wollten sie den Schritt möglichst klein halten. Es macht aber nciht allzu viel Sinn, daß man ein norrmales auto einfach nur noch ein wenig elektrisch boostert. Zu generell anderen Ergebnissen kommt man nur mit genrell anderen Lösungen. Die derzeitigen Spritpreise würden ein Auto wie das von mir beschriebene sicher für sehr viele interessant machen.

    Im übrigen, wenn Serielle Hybride wirklich so ungünstig wären würden nicht die meisten Diesel-Loks als solche fahren. Den Bahnen ist das schon nicht egal was die Böcke saufen.

    Gruß Mümmel
    \ /
    (°°)_).

    Mümmel ante portas

    79

    Donnerstag, 10. Juli 2008, 15:23

    Ich hätte nichts auszusetzen. In der Tat wäre ein Plugin-Elektro mit herausnehmbaren Verbrenner mein Lieblingsauto!

    Allerdings: Ein Auto ohne vollwertige Bremse wird es nicht geben.

    Ich WILL auch keinen Verbrenner mit 60kW verbauen.

    Ich schreib lediglich, daß für einen seriellen Hybriden mit einer erwünschten Antriebsleistung von N kW Motoren mit 3N kW verbaut werden müssen. Das wurde mehrfach, sogar von Euch bestätigt.

    Wenn die Höchstleistung nur kurzfristig erreicht werden soll, kann man natürlich den Verbrenner und den Generator kleiner machen! Das geht aber auch beim parallelen und beim leistungsverzweigten Hybriden, die, bei gleichen verbauten E-Motoren dann aber am Rad MEHR Leistung haben.

    Daher kann man die e-Motoren beim parallelen und beim leistungsverzweigten Hybriden kleiner als bem seriellen machen.

    Schiffsdiesel sind vom Prinzip her Zweitakt-Diesel-Motoren.
    Der Motor (und der Treibstoff) heißt nach dem Erfinder der Motoren! Was man im Diesel-Motor verbrennt ist dem Namen doch egal!

    Zitat

    Da er im Gegensatz zum Automotor nicht in einem variablen Betriebsband arbeitet, sondern nur ganz schmalbandig am Punkt seiner maximalen Effizienz käme er mit Sicherheit an Schiffsdiesel mit dem Wirkungsgrad ran.


    Nein. tut er nicht. PKW-Diesel kommen, auch im Bestpunkt nicht über 42%. Das packen nur große Diesel.

    Zitat

    Warum Toyota das nicht so gemacht hat? Ganz einfach, weil sie Angst vor der eigenen Courage hatten. Die wollten immer noch ein einigermaßen normales Auto bauen. Bei dem von mir beschriebenen hätten die Angst vor Akzeptanzproblemen.

    Sie HATTEN ein Akzeptenzproblem in der Welt. In Deutschland HABEN sie es noch.

    Zitat

    Die derzeitigen Spritpreise würden ein Auto wie das von mir beschriebene sicher für sehr viele interessant machen.


    Warum? Es würde (mit dem aktuellen Prius entsprechender Technologie) MEHR verbrauchen als ein aktueller Prius.

    Mit modernerer Technologie vielleicht weniger, aber dann solltest Du das auch mit einem Parallelhybriden in moderner Technologie vergleichen.

    Es gibt einen geplanten Jeep als serieller Hybrid. Spritverbrauch: 8,8l/100km.


    Zitat

    Im übrigen, wenn Serielle Hybride wirklich so ungünstig wären würden nicht die meisten Diesel-Loks als solche fahren. Den Bahnen ist das schon nicht egal was die Böcke saufen.


    Stimmt, deshalb wurden in der BRD auch bis 1970 Dieselhydraulische Loks verwendet!
    http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselelekt…C3%BCbertragung

    Wäre das im PKW auch gegeignet?

    Dieselelektrisch ist zu groß und zu schwer für PKW.

    Grüße
    Malte

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DrM« (10. Juli 2008, 15:25)


    80

    Donnerstag, 10. Juli 2008, 15:24

    Zitat

    Original von Muemmel
    Warum Toyota das nicht so gemacht hat? Ganz einfach, weil sie Angst vor der eigenen Courage hatten. Die wollten immer noch ein einigermaßen normales Auto bauen.

    Und die Kaufleute nicht vergessen... :nuts:
    So was soll auch verkauft werden.
    Daran ist schon das Konzept vom Ur-Smart gescheitert.

    @ Manuel:
    Für mich bitte ein Eis. :D