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1

Mittwoch, 15. September 2010, 21:45

Seitenruderfunktion bei Querruder?

Hallo,

wozu hat ein Flieger Seitenruder, wenn dieser Querruder und gerade Tragfläche hat?

Wenn man bei so einem Flugzeug die Seitenruder betätigt, dreht sich der Flieger eher nur nach links bzw. rechts und will nicht richtig eine Kurve einleiten.

Beim Messerflug braucht man diese Funktion, aber sonnst?

nemoce

RCLine User

Wohnort: Dreieck A7/A27

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2

Mittwoch, 15. September 2010, 21:55

RE: Seitenruderfunktion bei Querruder?

Um eine saubere Kurve in der Ebene zu fliegen musst Du zwangsläufig Höhe, Seite und Quer benutzen.

Mit Quer neigst Du das Flugzeug in die Richtung, mit Seite drückst Du es dann in die Kurve und mit Höhe hältst Du die Nase auf dem Horizont.

In der Modellfliegerei (besonders bei kleinen schnellen Modellen) sicherlich ein wenig stiefmütterlich behandelt ist das Seitenruder in der realen (Segel-) Fliegerei aber ein absolutes MUSS!

Gruß

Nemo

Christian_B

RCLine User

Wohnort: Land Sachsen

Beruf: KFZ-Mechaniker

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3

Mittwoch, 15. September 2010, 22:19

RE: Seitenruderfunktion bei Querruder?

Das stimmt :D

Zu Beginn dachte ich auch, das Seitenruder ist wohl übrig???

Aber wenn eine schnelle, enge Kurve geflogen werden soll, dann brauch man das Seitenruder auf jeden Fall. Beim Rumgurgeln nehm ich es eher weniger.
Gruß Christian

[SIZE=3]REX-500 PROTOS 500 [SIZE=1]REX-250 [/SIZE] [/SIZE] FF-6/T8
Belt CP mit MX-12 Esky HH Gyro SG90.
CopterX in 2,4GHz
S.R.B. Quark mit MX-12
Cessna 182 SpW 1410mm <> Stinson Reliant <> ME-109 <> FunCub <> SuperCub

kalle123

RCLine User

Wohnort: Mönchengladbach

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4

Donnerstag, 16. September 2010, 08:25

Gregor,

bei der Fliegerei hast du dieses Instrument (die Kugel) im Cockpit, um saubere Turns zu fliegen.
Spruch ist, immer das Seitenruderpedal treten auf der Seite, wohin die Kugel auswandert.
Im Ferienflieger würde das Glas mit O-Saft hin und her rutschen, wenn die Pilots vorn unsauber Kurven fliegen.

Die hohe Kunst des koordinierten Fliegens hier -> http://www.youtube.com/watch?v=Xp2Uc9XvmjY

Soviel zu Seitenruder.

Grüße KH
»kalle123« hat folgendes Bild angehängt:
  • Bildschirmfoto2.jpeg

aerostar

RCLine User

Wohnort: Rhoihesse

Beruf: Kunststoffing.

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5

Donnerstag, 16. September 2010, 10:37

Turn
Saubere, langsame Rollen
Rollen am Boden
Windkorrektur
Slip
Gerissene Rollen
...

Messerflug und "richtige" Kurven wurden schon genannt.

Du siehst, das ist nicht nur zur Zierde da.

Martin
:ansage: [SIZE=2]Failure is not an option! [/SIZE] It's basically included. :D

a.schauder

RCLine User

Wohnort: Etwas ausserhalb von Braunschweig

Beruf: Fachinformatiker Azubi, Bereich Systemintegration und Administration

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6

Donnerstag, 16. September 2010, 10:43

Flieg mal F3A ohne Seitenruder :D
RAPTOR X-TREME
Bei Interesse Email oder PN an mich!
Schaut mal rein ;)
Der Heliblog

7

Montag, 20. September 2010, 22:32

und ich nutz es auch teilweise bei den Landungen wenn es etwas windiger ist...beim Querruder kippt der Flieger ja...beim Seitenruder bleibt er relativ gerade sodass man eine schmale Landebahn besser anpeilen kann....

Also wie du siehst...Seitenruder ist wichtig. ;-)
Cars: HPI E-Firestorm (Mamba Max 5700KV); Tamiya TA05 (EZRun 5.5T 6000KV)
Heli: E-Sky LAMA V4
Flugzeug: MPX EasyGlider Pro; MPX AcroMaster

reset-leo

RCLine User

Wohnort: Oberösterreich

Beruf: Softwareentwickler und Scrum Master

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8

Dienstag, 21. September 2010, 00:16

und noch ein wenig senf dazu:
wenn ich mit der sopwith camel eine kurve ohne seitenruder fliege, dann ist das grauenhaft. das heck hängt dann gewaltig in die kurve rein, der flieger schiebt also durch die kurve. und das ist bei jedem flieger mehr oder weniger der fall. bei den "großen" fliegern gibts deshalb das oben schon beschriebene instrument mit der kugel (das sog. scheinlot).
beim scheinlot liegt die kugel dann in der mitte zwischen den zwei linien, wenn die schwerkraft die kugel relativ zum flugzeug (hochachse) genau senkrecht nach unten zieht. bei einer sauber geflogenen koordinierten kurve (mit seitenruder), wirkt die schwer+ "fliehkraft" genau senkrecht aufs flugzeug, daher ist dann auch die kugel in der mitte. lässt man das seitenruder weg, beginnt das flugzeug zu schieben und die krafteinwirkung wird irgendwie schräg, wodurch die kugel aus der mitte wandert. das ist dann recht ineffizient, was den widerstand betrifft.

die "große" PA18, die ich fliege, hat übrigens kein scheinlot eingebaut und dennoch merkt man recht deutlich, dass sie in kurven stark schiebt, wenn man das seitenruder weglässt. auch das ausleiten der kurve ist ohne seitenruder übrigens unschön, der flieger pendelt dabei kurz um die hochachse.

weiters wichtig ist, dass bei niedrigen geschwindigkeiten und hohen anstellwinkeln, wie z.B. im endanflug, die betätigung des querruders durch die profilveränderung zum strömungsabriss an einem flügel führen kann, wodurch der flieger abkippen kann. daher werden in solchen flugsituationen richtungskorrekturen mit dem seitenruder geflogen.

aber alles in allem ist es bei vielen modellen ziemlich wurscht, ob mit oder ohne seitenruder gekurvt wird, sofern man keinen allzu hohen wert auf saubere kurven legt (wie z.B. beim schon angesprochenen F3A). viele parkflyer haben ja nicht mal seitenruder...
Alfa Model P51-D - Robbe Super Star - BMI Fieseler Storch - FW 190D (Eigenbau) - COX Micro Corsair - Graupner Nemesis - Blade mSR S300 Scale - Blade nCP X - Blade mCP X
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haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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9

Donnerstag, 23. September 2010, 07:27

Hallo,

was ihr zu dem Gerät und zum Kurvenfliegen sagt, ist schon richtig; nur heißt das nicht so.

"Scheinlot" ist die Bezeichnung für die im Kurvenflug durch die Zentrifugalkraft verfälschte Lotrichtung, nicht für das Gerät. Das heißt "Libelle" oder auch "Kugellibelle".

Meistens wird die Libelle zusammen mit dem Wendezeiger in ein Gehäuse eingebaut, das Ganze heißt dann aber trotzdem nur "Wendezeiger". Der Wendezeiger ("Pinsel") zeigt die Drehrate an, die Libelle das Schieben.

Im angehängten Bild eine etwas antike Ausführung; sieht aber heute fast noch genauso aus.

Das Gerät im post weiter oben ist etwas ungewöhnlich, könnte auch ein "antiker", ausländischer Wendezeiger sein.

Gruß,
Helmut
»haschenk« hat folgendes Bild angehängt:
  • Wendezeiger3.jpg

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (23. September 2010, 07:28)


axr33

RCLine User

Beruf: Verkehrsflugzeugführer (B777)

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10

Donnerstag, 23. September 2010, 13:30

Zitat

Original von haschenk
...
Das Gerät im post weiter oben ist etwas ungewöhnlich, könnte auch ein "antiker", ausländischer Wendezeiger sein.
...


Hallo Helmut

Das Instrument mit dem "Pinsel", zu welchem Du ein Bild gepostet hast, ist
- wie Du richtig geschrieben hast - ziemlich antik.
Das Gerät weiter oben im Thread (das mit dem Flugzeugsymbol) entspricht
hingegen den heute gängigen Modellen für Motorflugzeuge.

Eigentlich besteht so ein "Wendezeiger" aus zwei Teilinstrumenten: der Kugel-
libelle (Inklinometer) und dem eigentlichen "Turn indicator" oder "Turn coordinator"
(zum Unterschied komme ich gleich).
Bei dem älteren Design dieses Instrumentes, eben dem "Turn indicator", ist
die Drehachse des Kreiselrahmens parallel zur Flugzeuglängsachse angeordnet.
So zeigt dieses Instrument nur Drehungen um die Hochachse an, also Gieren (Yaw).
Bei den neueren Generationen dieses Instrumentes ist die Drehachse des Kreisel-
rahmens um 30° gekippt zur Flugzeuglängsachse angeordnet; so zeigt es Drehungen
um die Hoch- und Längsachse an; die Roll- und Gierrate wird in einem
bestimmten Verhältnis summiert.

Die älteren Modelle (Turn indicator) werden von vielen gerne auch als "Turn and
bank indicator" bezeichnet, was eigentlich falsch ist; richtiger wäre noch die
Bezeichnung "Turn and slip indicator".
Ein Turn indicator zeigt im Gegensatz zum künstlichen Horizont grundsätzlich
nicht die Querneigung (bank) an, sondern eben eine Winkelgeschwindigkeit
(rate of turn). Die standard rate of turn beträgt übrigens 3°/sek. Somit kommen
wir auch noch zur Erklärung der Aufschrift "2 MIN." auf dem Instrument:
Fliegen wir eine koordinierte Kurve und das Ende des Flügels des Flugzeugsymbols
in unserem "Wendezeiger" zeigt konstant auf den unteren weissen Strich (links
oder rechts), drehen wir mit einer Winkelgeschwindigkeit von genau 3°/Sekunde!
Somit brauchen wir für einen Vollkreis (360°) exakt 120 Sekunden, als 2 Minuten,
so wie es auf dem Instrument steht.

Ich könnte jetzt noch beschreiben, wie man im Falle eines Ausfalles des künstlichen
Horizonts (attitude indicator) unter anderem mit Hilfe des "Turn coordinators" kontrolliert
Kurven fliegen kann, aber das würde wohl etwas zu weit führen und den Rahmen
des Modellfliegens noch ganz sprengen.

Mit den besten Grüssen

Rolf


Das Bild zeigt die unterschiedliche Anordnung des Kreiselrahmens:
»axr33« hat folgendes Bild angehängt:
  • Turn_indicators.png
Weil die Lichtgeschwindigkeit höher ist als die Schallgeschwindigkeit, hält man viele Leute für helle Köpfe, bis man sie reden hört.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »axr33« (23. September 2010, 13:30)


reset-leo

RCLine User

Wohnort: Oberösterreich

Beruf: Softwareentwickler und Scrum Master

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11

Donnerstag, 23. September 2010, 13:58

(kugel)libelle ist natürlich richtig - eigentlich hätt ich es eh gewusst, aber irgendwie hat sich diese scheinlot-sache in meinen sprachgebrauch geschlichen...

was mich interessieren würde: welches "antike" instrument meint ihr? ich konnte im thread nur das bild mit dem mir auch geläufigen wendezeiger (der mit dem flieger als nadel) entdecken...

edit - was mich noch interessieren würde:

Zitat


Ich könnte jetzt noch beschreiben, wie man im Falle eines Ausfalles des künstlichen
Horizonts (attitude indicator) unter anderem mit Hilfe des "Turn coordinators" kontrolliert
Kurven fliegen kann, aber das würde wohl etwas zu weit führen und den Rahmen
des Modellfliegens noch ganz sprengen.

vielleicht könntest du es doch kurz umreißen, mich würds interessieren, ob ich da einen neuen "trick" lernen kann ;)
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »reset-leo« (23. September 2010, 14:04)


12

Donnerstag, 23. September 2010, 16:17

Zitat

Original von reset-leo
vielleicht könntest du es doch kurz umreißen, mich würds interessieren, ob ich da einen neuen "trick" lernen kann ;)


Trick ist da eigentlich keiner. Mit dem Wendezeiger kann ich festellen, ob ich mich um die Hochachse drehe und wie schnell. Mit der Libelle erkenne ich, ob ich schiebe oder rutsche. Soweit läßt sich eine Kurve auch ohne Referenz zum Horizont steuern. Einzig die Längsneigung kann ich nur über den Fahrtmesser indirekt kontrollieren, was aber ruhige Luft und eine ruhige Hand voraussetzt.

Nach Aussage eines Wehrmachtpiloten (lebt aber leider nicht mehr) haben sie das auf der He 111 geübt, aber so richtig zuverlässig war das wohl nicht.

Gruß,
Günther
LS6-a, D-0616
robbe Arcus
Purist (nach Plan von jk-modellflug)
Falcon 56 MkII (Carl Goldberg)
MiG-15 (Art-Tech)

reset-leo

RCLine User

Wohnort: Oberösterreich

Beruf: Softwareentwickler und Scrum Master

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13

Donnerstag, 23. September 2010, 16:42

ok, wenn das auch das ist, was Rolf (axr33) meinte, dann so weit also nix neues. für die längsneigung (du meinst zur höhenkontrolle, nehme ich an) würde ich halt das vario statt des fahrtmessers verwenden (sofern es nicht gemeinsam mit dem horizont den geist aufgegeben hat ;) ).
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »reset-leo« (23. September 2010, 16:43)


haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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14

Freitag, 24. September 2010, 01:17

Hallo,

Günther:
Danke für die zusätzlichen Erläuterungen.

Daß der Trick mit dem nach vorne "angestellten" Wendekreisel auch in Cockpit-Instrumenten angewendet wird, war mir nicht bekannt.
Ich kannte das nur von Kurssteuerungen und Lagereglern. M.W. wurde das erstmals in der Kurssteuerung Lz7 von Askania in den 30er Jahren so gemacht (Winkel 5 -20°, abhängig vom Flugzeugtyp). Auch in der Fi103 ("V1") wurde auf diese Weise ein Teil der Rollbewegung mitgemessen.


Leo:
Mit "antik" habe ich die damalige Konstruktion und das Aussehen gemeint. Der Wendezeiger im Bild dürfte (grob geschätzt) etwa aus dem Jahr 1940 stammen. Heute konstruiert man erheblich kompakter; Prinzip/Wirkungsweise ist immer noch dasselbe.

Heutzutage kann man Drehraten und Beschleunigungen (und mehr) rein elektronisch mit vergleichsweise geringem Aufwand messen, verrechnen und anzeigen. Die Luftfahrttechnik ist aber in Sicherheits-relevanten Dingen sehr konservativ, und so wird es wohl noch dauern, bis das zum Standard wird.
Aber die Drohnen, MAVs usw. (und gewisse Modelle) fliegen schon seit Jahren mit rein elektronischen "IMUs" (Inertial Measurement Units).

Gruß,
Helmut

axr33

RCLine User

Beruf: Verkehrsflugzeugführer (B777)

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15

Freitag, 24. September 2010, 12:12

Zitat

]vielleicht könntest du es doch kurz umreißen, mich würds interessieren, ob ich da einen neuen "trick" lernen kann ;)


Hallo zusammen

Ein "Trick" ist nicht dahinter, aber trickreich ist es allemal ...

Das Fliegen von (kontrollierten) Kurven und Kurswechseln (Heading changes)
unter Zuhilfenahme des Turn coordinators und ohne künstlichen Horizont unter
Instrumentenflugbedingungen ist nicht ganz trivial.
Es bedarf schon einiger Übung und sehr guter Koordination aller Steuereingaben,
um dies sauber fliegen zu können.
Wir haben das mal im Simulator probiert, und es bedarf wirklich der vollsten
Konzentration, um genau definierte Kurswechsel fliegen zu können. Ohne Turbulenzen
geht es ja noch einigermassen, aber wenn es dann schüttelt, wird es wirklich
schwierig.

Übrigens ist das Vorhandensein eines Turn coordinator für IFR-zugelassene
Luftfahrzeuge immer noch Pflicht, ausser es verfügt über drei unabhängige Gyros
für die Darstellung des künstlichen Horizontes (attitude indicator). Also haben
die meisten Flugzeuge mit Kolbenmotoren noch einen TC, Airliner hingegen
verfügen praktisch alle über drei unabhängige Systeme und somit findet man
hier den TC in dieser Form nicht mehr.

Für unseren Zweck unterteilen wir die Instrumente in grundsätzlich zwei Gruppen,
nämlich Pitch- und Bank-Instrumente:

Pitch:
- Höhenmesser (altitude indicator, ALT)
- Fahrtmesser (airspeed indicator, ASI)
- Variometer (vertical speed indicator, VSI)

Bank:
- "Wendezeiger" (turn coordinator, TC)
- Magnetkompass (magnetic compass, MC)

Dazu noch "Power"-Instrumente:

- Manifold pressure (MP)
- Drehzahlmesser (RPM)
und auch der Fahrtmesser (ASI) gehören dazu, weil aus einem bekannten
Power-Setting im Geradeausflug (straight and level) eine dazugehörige Ge-
schwindigkeit resultiert.

Wie wird nun ohne den künstlichen Horizont geflogen:

Beim Geradeausflug wird das Flugzeugsymbol im TC waagrecht gehalten mit
regelmässigem Crosscheck des Headings auf dem Magnetkompass. Das ist
die Kontrolle der Bank; Pitch kontrolliert man über ALT, VSI und ASI.
Hört sich alles einfach an, kann aber im IMC und starken Turbulenzen schon
zur Herausforderung werden.
Will man jetzt noch (kontrollierte) Kurven und Kursänderungen fliegen, wird es
erst richtig schwierig:
Das Flügelende des Flugzeugsymbols im TC auf die Markierung für den standard
rate turn bringen (für kleine HDG-Korrekturen u.U. 1/2 standard rate turn), eventuell
Time check starten, mit dem Seitenruder die Kugel zentriert halten, mit dem Höhen-
ruder und ev. Power den beginnenden Sinkflug stoppen, auf dem Magnetkompass
die Drehrate des Turns und das Heading kontrollieren. Müssig zu erwähnen, dass
der Magnetkompass während des Drehens je nach Situation (Richtung der Drehung,
lokale Inklination) durch Vor- oder Nachlaufen unzuverlässige Informationen liefert.

Voraussetzungen für ein Gelingen unter diesen Bedingungen:
- Angepasstes Scanning der Instrumente (nicht mehr Standard, wo der Blick
mehrheitlich auf dem künstlichen Horizont liegt)
- Kleine Korrekturen (lieber mehrere kleine als eine grosse Korrektur, die dann
vielfach zu unkontrollierten Fluglagen führt -> Overcontrolling; das führt dann
direkt zum recovery from unusual attitudes, auf dieses Procedure gehe ich hier
nicht weiter ein)
- Trimmung optimal einsetzen; wenn zu Beginn einer Kursänderung, also schon
im straight and level flight, gegen Steuerdrücke gehalten werden muss, wird ein
sauberer und definierter Turn mit grosser Wahrscheinichkeit misslingen.

Alle, die meinen, das wäre für sie keine Herausforderung, sollten mal eine Session
in einem Simulator buchen und solche Manöver - natürlich in IMC- und
turbulenten Bedingungen, fliegen.

Gruss

Rolf
Weil die Lichtgeschwindigkeit höher ist als die Schallgeschwindigkeit, hält man viele Leute für helle Köpfe, bis man sie reden hört.

reset-leo

RCLine User

Wohnort: Oberösterreich

Beruf: Softwareentwickler und Scrum Master

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16

Freitag, 24. September 2010, 14:41

danke für die ausführliche beschreibung :ok:
Alfa Model P51-D - Robbe Super Star - BMI Fieseler Storch - FW 190D (Eigenbau) - COX Micro Corsair - Graupner Nemesis - Blade mSR S300 Scale - Blade nCP X - Blade mCP X
-- und noch einige mehr --


Und in groß: PA-18-150 Super Cub D-ELUK, PA-28-181 Archer III OE-KMV

17

Freitag, 24. September 2010, 22:06

Zitat

Original von aerostar
Rollen am Boden

Martin


Ich dachte immer dafür wäre eine Mindesthöhe von der halben Spannweite nötig :nuts: :D :D :D :D :D

18

Freitag, 24. September 2010, 22:15

Nicht im Flug aufgenommen aber das gleiche Prinzip.



Hier würde der Flieger mit Seitenruder Arbeiten. Somit zeigt die Schnauze nach unten und er behält die Geschwindikeit. Würde er ohne seite steuern würde die Schnauze nach oben zeigen (In der Kurve natürlich) somit verliert er Geschwindikeit.

Klar?
Alkohol und Nikotin rafft die halbe Menschheit hin - aber ohne Bier und Rauch, stirbt die andre Hälfte auch.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »stefan 94« (24. September 2010, 22:15)