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raimcomputi

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  • »raimcomputi« ist der Autor dieses Themas

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21

Samstag, 12. August 2017, 17:29

Zum Landen muss ich manchmal sogar die Querruder hoch stellen!!!!

Hättest du da einen Tip für mich. Ich habe meine Querruder jetzt so programmiert, das ich sie über einen 3-Stufenschalter hochfahren kann. Und zwar einmal etwa 10mm und in der zweiten Stufe ca. 20mm. Ich habe für Stufe 1 drei mm Tiefe zugemischt und für Stufe 2 sechs mm. Aber schon wenn ich die Querruder nur halb hochfahre, geht die Nase nach unten. Kann es sein, das man gar kein Tiefenruder zumischen muss? Oder ist es so gewollt, das bei hochgestellten Querrudern die Nase runter geht?
Helis: XK K124 EC145, Protos 500, 450ger Jet Ranger
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Leszek1963

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22

Samstag, 12. August 2017, 17:55

Ich werde an dem Flieger nichts rumbasteln, wegen Motorsturz oder so. Die Maschine fliegt ja auch wunderbar.
Wenn der Flieger mit dem Schwerpunkt etwas weiter vorn schlechter fliegt, dann bleibt alles wie es ist.
Ich würde sagen, gute Entscheidung :ok:

Ich habe bei dem Ts keine Landehilfe benutzt, aber in der Regel gilt, so lange probieren bis es sitzt. Egal was BA oder die anderen sagen. Einfach auf genug Höhe ausprobieren, immer und immer wieder bis es passt. Wenn er mit der Nase zu stark runter geht, ist es zu viel Tiefe oder auch zu wenig Bremse. Du musst halt das gute Verhältnis finden. Das geht nur durch erfliegen. Aber immer daran denken, daß Restweg für OR bleibt.
Ich hoffe Ströher kann die genauere Tipps geben, aber am Ende, bleibt es nur erfliegen. Macht doch auch etwas Spaß oder?

Viele Grüße Leo :w

raimcomputi

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23

Samstag, 12. August 2017, 18:18

Ich habe bei dem Ts keine Landehilfe benutzt, aber in der Regel gilt, so lange probieren bis es sitzt.

Ich denke ja auch nicht, das ich sie brauche. Die Twinstar ist super einfach zu landen. Ich wollte einfach generell mal austesten, wie sich ein Flieger verhält, wenn man die Querruder hochstellt.

Leider ist heute wieder überhaupt kein Flugwetter. Stürmische Böen und dazu regnet es. Super Sommer, kann man echt nicht meckern.
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Leszek1963

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24

Samstag, 12. August 2017, 18:53

Ich wollte einfach generell mal austesten, wie sich ein Flieger verhält, wenn man die Querruder hochstellt.
Das ist natürlich immer sehr interessant. Für Anfänger sowieso.
Ich bin auch nicht der Ass wenn´s um Flächen geht. Aber so was probiere ich auch immer gerne.
Dem E-Hawk 1500 habe ich extra die Landeklappen eingebaut( bis zu 90°) um Butterfly auszuprobieren. Funktioniert wunderbar in der Luft. Der Flieger fliegt sich aber so einfach, daß ich es bei der Landung noch nicht gebraucht habe.
Der Bird of Time hat Störklappen bekommen. Vorgesehen für aussteigen aus der Thermik. Dafür sind die sehr gut. Für Landung auch noch nicht gebraucht.
Es kommt noch vielleicht.
Bei dem Easy Glider Pro und FunCup nutze ich die Landehilfe/Landeklappen aber sehr oft.
Tja... entweder sind es die Flieger oder auch der Pilot der noch üben muss :)

Viel Spaß mit dem Flieger

Viele Grüße Leo :w

raimcomputi

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25

Samstag, 12. August 2017, 19:14

Viel Spaß mit dem Flieger

Den habe ich sowieso. :D
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26

Samstag, 12. August 2017, 19:42

Mal so am Rande. Warum stellt Ihr die Klappen Hoch? Was soll das für einen Vorteil bringen gegenüber den nach unten gestellten herkömmlichen Flaps?
Spoiler fliege ich nur bei Tiefdeckern, da diese gerne bei Flaps abreißen und auf die Seite bumsen ... aber bei der Twinni ? Spoiler? ganz klar WHY? sehe ich keinerlei Vorteile drin.
Gruß Stefan

Ich hab auch ein Flugzeug :dumm:

haschenk

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27

Samstag, 12. August 2017, 19:59

Hallo Raimund,

ich fürchte, daß dir nicht zu helfen ist. Wenn du den SP verschiebst, musst du auch die EWD anpassen. Und wenn dich dann ein etwas aus dem Strak stehendes Ruder stört, dann könntest du z.B. am Tragflügel entsprechend unterlegen.

Du verweigerst dich erklärtermaßen der Fachliteratur, weil du der (irrigen) Meinung bist, daß man alles Wissen aus dem Internet beziehen kann. Damit wählst du den "steinigen Weg"; "Versuch und Irrtum" ist aber auch eine Methode.

Das Wichtigste wäre bei diesem praktisch orientierten Weg, daß du erst mal Flugerfahrung sammelst; dann erledigt sich Manches von allein. Und/oder einen erfahrenen Modellflieger hinzuziehen, der dir das Modell einfliegt und dir dabei erklärt, was und wie man machen muß.

Gruß,
Helmut

raimcomputi

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28

Samstag, 12. August 2017, 20:43

Helmut nichts für ungut. Ich weiß, das du einer der größten Experten hier bist. Du läßt ja keine Gelegenheit aus, das zu zeigen. Allerdings ist es bei weitem nicht so, das deine Antworten immer hilfreich sind. Denn entweder kommst du von oben herab, so wie jetzt gerade wieder, oder du kommst mit wissenschaftlichen Vorträgen daher, die man nur verstehen kann, wenn man vorher studiert hat, um es mal etwas überspitzt auszudrücken.

Da gibt es Leute hier im Forum, die dir sicher nicht das Wasser reichen können, was theoretisches Wissen betrifft. Aber wenn die was erklären, dann kann man das auch verstehen, wenn man kein Profi ist. Und die geben einem auch nicht andauernd das Gefühl, das man eine Pfeife ist.

Nichts für ungut, aber deine Beiträge regen mich einfach manchmal ein wenig auf.
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29

Samstag, 12. August 2017, 22:46

Helmut hat das schon richtig bemerkt. Dazu muss man auch nicht studieren, nur einige nötige Begrifflichkeiten und Zusammenhänge hinterfragen.

Ich versuche mal die Kerninformation simpler zu erklären.

DEN Schwerpunkt gibt es nicht!

-Es gibt einen Bereich für den SP in dem ein Flugzeug "fliegbar" ist.
-Es gibt einen SP mit dem der Flieger bei Neutralen Steuerflächen auch neutral fliegt. (im Ist-Zustand)
-Ändert man diesen Schwerpunkt muss man mit dem HR oder Höhenleitwerk ausgleichen. -> Dadurch verändert man die EWD (Einstellwinkeldifferenz)[Option 1]
-Ändert man diesen Schwerpunkt muss man den Winkel der Tragflächen anpassen. -> Dadurch verändert man die EWD (Einstellwinkeldifferenz)[Option 2]

Die EWD wirkt sich dann auf die Stabilität des Fliegers aus und entscheidet auch zwischen Flitzer und fliegender Hauswand.(übertrieben dargestellt)

All diese Dinge spielen ineinander ob man nun studiert hat oder nicht. Einfach nur 45° anstechen, ... aha zieht hoch .... Akku nach hinten und gut, hat zwar was mit Schwerpunkt zu tun aber nix mit erfliegen.

Genaus das hat Helmut versucht dir zu sagen. So und nu Friede, Freude , :shine:
Gruß Stefan

Ich hab auch ein Flugzeug :dumm:

raimcomputi

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30

Samstag, 12. August 2017, 23:37

Ich verstehe schon alles, was ihr schreibt. Aber ich habe eben jetzt einen bestimmten Flieger. In meinem Fall ist das die Twinstar 2 von Multiplex. Multiplex macht eine Angabe zum Schwerpunkt. Der liegt 85 mm hinter der Tragflächenvorderkante. Soweit so gut. Wenn ich das Flugzeug jetzt auf diesen Punkt auswiege, dann fliegt es mit absolut neutral gestelltem Höhenruder und mit Halbgas schnurgerade aus. Das ist ja auch prima. Aber, jetzt liest man eben, das man mit der Anstechmethode überprüfen kann, ob der Schwerpunkt so korrekt ist. Und da soll eben der Flieger einen großen Abfangbogen fliegen, wenn man ihn mit ausgeschaltetem Motor mit etwa 45 Grad ansticht. Das liest man nicht an einer Stelle, sondern an sehr vielen Stellen im Netz. Also wird das wohl nicht völlig verkehrt sein. In meinem speziellen Fall fängt sich der Flieger nicht ab, was auf einen Schwerpunkt zu weit hinten hindeutet. Lege ich jetzt aber den Schwerpunkt weiter nach vorn, dann wird sich wohl der Flieger beim Anstechen abfangen. Aber, dann passt eben die EWD nicht mehr und ich muss das Höhenruder hochstellen. Das alles ist ja auch nicht schlimm. Aber ich würde eben gern verstehen, warum ein Flieger nicht gleich so konstruiert ist, das er bei neutral gestelltem Höhenruder gerade aus fliegt und der Schwerpunkt (siehe Abfangmethode) stimmt. Im Grunde genommen liegt doch hier dann ein Konstruktionsfehler vor, denn das verklebte Höhenleitwerk hat nicht den richtigen Winkel, im Vergleich zur Tragfläche.

Ich habe also jetzt mindestens vier Möglichkeiten:

1. Ich lege den Schwerpunkt dorthin, wo Multiplex es angibt. Dann kann ich das Höhenruder neutral stehen lassen. Und der Flieger fängt sich eben beim Anstechen nicht ab und ich pfeife darauf.
2. Ich lege den Schwerpunkt deutlich weiter nach vorn. Dann muss ich halt das Höhenruder hoch stellen, damit weiterhin ein Geradeausflug möglich ist. Jetzt wird sich der Flieger beim Anstechen abfangen.
3. Ich lege den Schwerpunkt nur etwas weiter nach vorn. Dafür brauche ich das Höhenruder nur minimal höher stellen und der Flieger wird sich, wenn überhaupt, nur in einem sehr sehr großen Bogen abfangen.
4. Ich lege den Schwerpunkt so, das der Flieger für mich am besten fliegt. Dafür pfeife ich auf die Stellung des Höhenruders und auch auf den Abfangbogen.

Etwas noch zum Schluss: Es wird immer gesagt, das der Schwerpunkt etwa bei einem Drittel der Tragflächentiefe liegt, gemessen von der Vorderkante. Beim Twinstar beträgt die Flächentiefe exakt 22,5 cm. Ein Drittel davon wären 7,5 cm. Warum gibt Multiplex dann 8,5 cm an? Wenn man diverse Foren durchforstet, dann stößt man sehr oft darauf, das die 8,5 cm deutlich zu weit hinten wären. ich habe mehrfach gelesen, das Leute den Schwerpunkt sogar auf 7 cm nach vorn verlegt haben, um ein perfektes Flugverhalten zu erreichen.

Wie dem auch sei. Ich habe einige Flüge mit den angegebenen 8,5 cm gemacht. Geflogen ist der Flieger gut, soweit ich das als immer noch Anfänger beurteilen kann. Ich werde als nächstes mal 7,5 cm ausprobieren und sehen, was sich verändert und ob es für mich besser oder schlechter ist.
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31

Sonntag, 13. August 2017, 07:53

@Raimund

Du hast dich sehr in den Test verbissen. Meiner Meinung nach fliegt sie besser, wenn der SP im hinteren Bereich liegt und man das Höhenruder nicht hochstellen muß. Sie reagiert leichter auf die Ruderausschläge und das Gleitverhalten ist so am besten.

Da du so gern experimentierst, hätte ich noch was für dich, den Rückenflugtest:

Der ist eigentlich gedacht für Kunstflieger (EWD= 0). Sinn ist es, den Flieger so einzustellen, daß er auf dem Rücken ohne Drücken fliegt. Wird beim TS so, also 1:1, nicht gehen, aber der Rückenflug gibt folgende Infos:

Wenn man viel drücken muß, ist

a) das Höhenruder im Normalflug zu stark oben oder

b) der SP zu weit vorn.

c) oder beides.

Wenn du den Rückenflug mal spaßeshlaber gut einstellst, hast du mehr davon, als wenn der sich beim Anstechen abfängt. Das Abfangen wirst du in der Praxis nicht brauchen.

Xeno

PS, da du mir auch schon mal Benimmregeln zitierst:

Dein Posting an Helmut fand ich unter aller Sau. Sowas macht man einfach nicht. Da solltest du vielleicht mal was richtigstellen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »xenophon« (13. August 2017, 08:00)


32

Sonntag, 13. August 2017, 08:56

Die derzeitige Situation in diesem Thread, ist für mich nicht überraschend....
Aber, weil heute Sonntag ist.... :)
Wenn du weiterhin Ratschläge, die nicht in dein Weltbild passen, mit patzigen Antworten erwiderst und die anderen Aussagen ignorierst,
wird sich die Hilfsbereitschaft, dir gegenüber, in überschaubaren Grenzen halten.
van3st hat die die Grundlagen aufgelistet. Helmut ist in kleinster Weise oberlehrerhaft und seine Reaktion, ist teilweise deiner Überheblichkeit aus anderen Diskussionen geschuldet. (die Sache mit dem Wald.....)
Meine Konsequenzen, aus so, geführten Diskussionen, habe ich anderweitig schon erklärt.

p.s. Ich würde, vorher, noch an einer anderen, entscheidenden Stelle ansetzen, sonst ist das bis jetzt geschriebene erstmal hinfällig.


Allen einen schönen Sonntag :w
bis bald Maik

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »flymaik« (13. August 2017, 09:05)


Dieter Ma

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33

Sonntag, 13. August 2017, 09:06

1. Ich lege den Schwerpunkt dorthin, wo Multiplex es angibt. Dann kann ich das Höhenruder neutral stehen lassen. Und der Flieger fängt sich eben beim Anstechen nicht ab und ich pfeife darauf.

Du. ich habe mir das mit der Zumischung "erflogen". Bei mir sind das "8 und 16 %". Das ist nicht viel. Gehe in Sicherheitshöhe und probiere es einfach aus. Bei mir geht das Modell "nicht auf die Nase" sondern in einen "flachen" Sinkflug über. Wenn du das mit den Spoiler weg lässt, ist es aber auch gut. Ich komme da irgendwie schon etwas schnell rein und dann? Bremsen!!! Und mit was ? Spoiler!!! Naja und dann werden die Querruder hoch gestellt. Das ist aber eher bei Windstille der Fall. Bei Gegenwind geht es anders eher besser.
Schwerpunkt? Lasse es so, wie es ist. Wie schon beschrieben, fliege ich den Vogel sowohl mit 2200er als auch mit 3200er / 3300er Akkus. Und die werden alle auf die gleiche Stelle gelegt und geklettet. Von irgenwelchen Änderungen im Flugverhalten merke ich dabei eigentlich nicht.
Ein Manko bei diesem Modell, ist die "Trimmerei" bedingt durch unterschiedliche Umgebungstemperatur. Im Winter muss ich dazu sogar die Gestänge von Seite und Höhe mechanisch verändern! :no: ==[] . Von Frühjahr bis Herbst geht es aber durch Trimmung. Da reicht der Trimmweg!
Mit zunehmendem Alter werden wir alle auch ein wenig klüger. :) Oh Gott! Wie alt muss ich denn dann noch werden? 8( Gruß Dieter

34

Sonntag, 13. August 2017, 10:51

Das sind ....

1. Ich lege den Schwerpunkt dorthin, wo Multiplex es angibt. Dann kann ich das Höhenruder neutral stehen lassen. Und der Flieger fängt sich eben beim Anstechen nicht ab und ich pfeife darauf.
...
4. Ich lege den Schwerpunkt so, das der Flieger für mich am besten fliegt. Dafür pfeife ich auf die Stellung des Höhenruders und auch auf den Abfangbogen.
... die wesentlichen Punkte!

Der Abfangbogen ist lediglich ein Diagnosemittel, das die Lagebeziehung von Schwerpunkt und dem Ansatzpunkt der Auftriebskräfte abschätzen hilft. Für sich allein hat er keine Bedeutung.

Im deutschen Sprachraum ist das Thema etwas mythisch verklärt. Man hat oft den Eindruck, dass Leute, die sich auskennen, bei uns ihren Wissensvorsprung nur höchst ungern aufgeben wollen. Auf englisch sind schon die verwendeten Begriffe viel klarer, dem durchschnittlichen Gemüt (wie dem meinen) besser zugänglich:
CG - Center of Gravity - Schwerpunkt
CL - Center of Lift - Auftriebspunkt

Dazu das Bild im Anhang:

Der Flieger ist ausgetrimmt, behält im Gleitflug seine Geschwindigkeit bei. Das Nickmoment, das der hinter dem Schwerpunkt liegende Auftriebspunkt erzeugt, gleicht das Höhenleitwerk durch Abtrieb aus.
Stell den Flieger senkrecht, dann bleiben die aerodynamischen Vektoren (annähernd) gleich, während jener der Schwerkraft um 90° nach vorne schwenkt. Daraus resultiert ein Drehmoment um die Querachse, das die Nase (aus Pilotensicht) nach oben dreht.
Bei neutraler Schwerpunktlage liegen CG und CL im Horizontalflug genau auf gleicher Höhe, erzeugen kein Nickmoment. Ausgetrimmt produziert das Höhenleitwerk weder Auf- noch Abtrieb.
Also entsteht beim Anstechen trotz veränderten Schwerpunktvektors kein Drehmoment um die Querachse, es gibt keinen Abfangbogen.

Eine der praktischen Auswirkungen (diverse andere kann man sich logisch ableiten):
Wenn der Flieger auf dem Bild in einen Aufwind Bereich kommt, setzt der verstärkte Auftrieb bei CL an. Es resultiert ein Nickmoment mit Nase runter, wodurch der Heber automatisch kompensiert wird, ohne Zutun des Piloten reagiert der Flieger mit einleiten eines Sinkflugs.
Und deswegen ist der Abstand CG-CL im Deutschen dann mit dem blumigen Begriff "Stabilitätsmaß" verbrämt!

LG, Philipp
»Phil S.« hat folgendes Bild angehängt:
  • CG-CL.gif

haschenk

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35

Sonntag, 13. August 2017, 23:42

Hallo Phil,

deine Darstellung ist so stark übervereinfacht, daß man leicht zu falschen Schlüssen daraus kommen kann; daher muß ich noch was dazu sagen.
Vorab aber noch:
Wir reden hier immer von der sog. "statischen Stabilität", die sich nur damit befasst, ob nach einer "Störung" der Gleichgewichtslage ein mehr oder weniger großes "rückführendes" Moment auftritt. Übergeordnet ist i.a. die sog. "dynamische Stabilität", die sich damit befasst, wie die Bewegungsverläufe des Fliegers bei einer Störung samt "Rückführung" aussehen. Die statische Stabilität ist eine -mathematisch gesagt- "notwendige, aber nicht hinreichende" Bedingung für dynamische Stabilität. In vielen einfacheren Fällen (z.B. im Amateur-Flugzeubau oder bei Segelflugzeugen, Modellen) genügt aber der Nachweis der statischen Stabilität.

Nr.1
deiner Übervereinfachung ist das fehlende sog."Nullmoment". Das ist ein aerodynamisches Drehmoment, das durch die Druckverteilung am Profil entsteht. Es ist ein sog. "freies Moment", das keinen Bezugspunkt hat, und das man sich als antiparalleles Kräftepaar vorstellen kann (mehr dazu im Physikbuch oder mit Google/Wikipedia).
Dieses Moment hat einen konstanten Wert, unabhängig vom Auftrieb(skoeffizient ca bzw. Ca). Insbesondere ist es auch beim Auftrieb Null (Ca = 0) noch vorhanden, und deshalb heißt es "Nullmoment". Es kann positiv (schwanzlastig), Null (neutral) oder negativ (kopflastig) sein. Bei den meisten Profilen ist es negativ; bei manchen Profilen (z.B. bei den für "fliegende Bretter") ist es positiv und ermöglicht besonders einfache Flugzeugkonzepte (wobei natürlich -wie immer- auch wieder Nachteile bestehen).
Das Nullmoment gibt es beim Profil, beim Tragflügel, und beim ganzen Flugzeug, das -allgemein gesagt- ja mehrere Flügel aufweisen kann (das Höhenleitwerk ist auch nur ein Flügel).

Nr. 2
deiner Übervereinfachung ist der fehlende sog. "Neutralpunkt" (engl. "neutral point" oder "aerodynamic center", kurz "AC").
Man kann die an einem Profil oder Flügel auftretenden aerodynamischen Kräfte und Momente auf 2 Arten "beschreiben":
a)
Durch eine "Luftkraft" (im wesentlichen die Auftriebskraft), die im sog. "Druckpunkt" angreift, und ein Moment um einen gewählten Drehpunkt. Diese Methode war lange Zeit üblich (in Deutschland bis etwa 1930/40), hat aber den großen Nachteil, daß der Druckpunkt mit dem Anstellwinkel wandert. Daher kommt die manchmal noch verwendete Unterscheidung zwischen "druckpunktfesten" und "nicht druckpunktfesten" Profilen.
b)
Durch einen (immer) im Neutralpunkt angreifenden Auftrieb, der sich mit dem Anstellwinkel nur in der Größe ändert, und dem (konstanten) Nullmoment. Diese Darstellung ist viel übersichtlicher und in ihren Auswirkungen leichter verständlich (und berechenbar). Sie wird daher heutzutage nahezu ausschließlich verwendet.

Man kann die Identität der beiden Darstellungen beweisen (wobei man noch gewisse Annahmen machen muß, die aber idR erfüllt sind) mit dem sog. "Verschiebungssatz" der technischen Mechanik. Der NP liegt normalerweise bei Profilen im "t/4-Punkt" oder ganz nahe davon. Bei Tragflügeln, die ja mehr oder weniger komplizierte Umrisse haben können, muß man seine Lage auf einer "repräsentativen" Profiltiefe ("Bezugsflügeltiefe") erst berechnen. Und beim ganzen Flugzeug dann auch...

Ich bin mir nicht sicher, ob du mit deinem "CL" den Neutralpunkt meinst, und es gibt da im Englischen auch manchmal etwas Verwirrung. Normalerweise ist aber mit CL der Druckpunkt gemeint, und der Neutralpunkt wird mit "AC" (aerodynamic center) bezeichnet (auch als Index).

Nr. 3
meiner "Entgegenhaltung" betrifft das hier:

Zitat

....mit dem blumigen Begriff "Stabilitätsmaß" verbrämt

Das "Stabilitätsmaß" ist eine ganz exakt definierte Größe, es beschreibt den (auf die "Bezugsflügeltiefe" bezogenen) Abstand von Neutralpunkt und Schwerpunkt. Das Stabilitätsmaß ist proportional der Steigung (dM/dalpha) der sog "Momenten-Kennlinie" M(Ca). Die Steigung muß für ein längsstabiles Flugzeug stets negativ sein, d.h. sie muß von "links oben" nach "rechts unten" verlaufen. Mehr dazu steht in dem u.e. Script.


Ich hänge 3 Scripte älteren Datums an, von denen vor allem das Erste interessant sein sollte. Es wurde damals für eine Schulung von Technikern geschrieben; daher schon etwas Mathe, aber keine "höhere Mathe". Trotzdem schon etwas "härterer Stoff" für Modellflieger. Die beiden anderen Scripte betreffen die Berechnung des Neutralpunkts von Flügeln und von Flügel-Kombinationen. Die darin gezeigten Rechnungen sind die Grundlage aller üblichen "Schwerpunkt-Berechnungs-Programme"; muß man also nicht unbedingt nachvollziehen.

Bevor ich zum Schluß komme, noch das (für den Modellflug leider unvermeidliche ) "cum grano salis":
Im manntragenden Flugzeugbau stimmt das Obengesagte prakt. immer mit großer Genauigkeit. Im Modellflug stellt es meistens nur eine "erste Näherung" dar. Schuld daran ist wieder mal die Re-Zahl. Wenn diese klein ist, dann wird das Profil -vereinfacht gesagt- nicht mehr "sauber" umströmt, und die Druckverteilung ändert sich. Als Folge liegt dann der NP nicht mehr genau bei t/4 (er kann sogar "wandern"), und das Nullmoment ist nicht mehr konstant. Das kann man aus (vielfach verfügbaren) Messungen entnehmen.
Trotz dieser Einschränkungen sollte man aber nicht gleich die Flinte ins Korn werfen- eine erste Näherung ist immer besser als "garnichts wissen". In der Praxis "baut" man daher etwas Sicherheit ein, und versucht dann beim Einfliegen, näher an den noch nicht bekannten Idealwert ranzukommen. Man kann die Abweichungen -falls Messungen vorliegen- aber auch berücksichtigen; das ist dann aber eine Sauarbeit, die sich nur in Sonderfällen lohnt.


Gruß,
Helmut

PS
Das dritte Script musste ich aufteilen, da zu groß. Bitte wieder zusammensetzen
»haschenk« hat folgende Dateien angehängt:

haschenk

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36

Montag, 14. August 2017, 00:14

Nachtrag

Kleiner Nachtrag:

Die Grundlagen zur statischen Längsstabilität sind auch recht gut in der englischen Wikipedia dargestellt:
https://en.wikipedia.org/wiki/Longitudinal_static_stability

Gruß,
Helmut

raimcomputi

RCLine User

  • »raimcomputi« ist der Autor dieses Themas

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37

Montag, 14. August 2017, 01:54

Um das Thema vieleicht abzuschließen, möchte ich kurz sagen, was ich jetzt gemacht habe. Ich habe zuerst den Schwerpunkt um 1 cm gegenüber der Herstellerangabe nach vorn gesetzt. Damit mußte ich aber das Höhenruder deutlich hochstellen, um einen Geradeausflug zu erreichen. Das hat mir nicht gefallen, zumal auch ansonsten das Flugverhalten nicht besser war. Letzten Endes bin ich wieder beim Schwerpunkt laut Herstellerangabe gelandet. Damit fliegt es sich für mein Gefühl am angenehmsten.
Helis: XK K124 EC145, Protos 500, 450ger Jet Ranger
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38

Montag, 14. August 2017, 07:20

Soll vorkommen,daß der Flieger besser fliegt,wenn man sich an die Herstellerangaben hält. :O
Ein Herz für Drohnen! Gruß Rainer

schmonzel

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Wohnort: Lüchow im Wendland

Beruf: Versicherungskaufmann

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39

Montag, 14. August 2017, 09:52

Ich pappe meine Bausätze immer nach Anleitung zusammen, halte mich auch an die angegebenen Werte, informiere mich zur Not im Netz,
werfe meine Fliegerlein dann nach Pre-Flight-Check in die Luft ( oder rolle an.. ) et voila.....zu weit über 90 % keine großen Überraschungen.
Den einen oder anderen Trimm-Klick, hier und da mal ne lütte SP-Verschiebung ( bei schnellen Jets : SP erst mal lieber ein wenig nach vorn )....
aber ansonsten scheine ich übermäßig "talentiert" zu sein ( ?? ) und steuere kleine Unwägbarkeiten - unbewusst - einfach weg ?? Ich weiss es nicht :-)
Happy flying, Andreas :prost:
Hangar : Ca. 30 Schäumlinge aller Art von 40 - 5500 gr., sowie 1 Sebart Su 1,60 m mit 6 S und ne Piper J 3 mit 2,45 m und gut 7 kg - 8 S ! :D
Sender : DX 9 & DX 6 i ( letztere für Filius )

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »schmonzel« (14. August 2017, 11:14)


Dieter Ma

RCLine User

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40

Montag, 14. August 2017, 10:58

aber ansonsten scheine ich übermäßig "talentiert" zu sein ( ?? ) und steuere kleine Unwägbarkeiten - unbewusst - einfach weg ?? Ich weiss ich nicht :-)

Andreas, du schreibst mir "aus er Seele""! :ok: :-)(-:
Mit zunehmendem Alter werden wir alle auch ein wenig klüger. :) Oh Gott! Wie alt muss ich denn dann noch werden? 8( Gruß Dieter