FlitzFix

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1

Samstag, 17. März 2018, 15:15

Tragflächen ändern

Hallo Leute!
Ich habe eine Frage. Vielleicht kann mir irgendwer helfen oder einen Tipp geben.
Zur Sache:
Ich habe ein vereinfaches Modell einer Fokker D7 aus Depron nach Vorlage von einer DVD gebaut.
Das Modell wiegt 270 gr. und das Tragflächenprofil ist eine gerade Platte.
Der kleine Flieger macht mir so viel Spaß das ich den Maßstab um 30 % vergrößert habe. Eigentlich dachte ich, das sich das Gewicht dann auch um 30% vergrößert.
Das ist aber leider nicht so, denn das Gewicht hat sich verdoppelt auf 542 gr. Gut, ist eben so!
Der kleine Motor bringt den Flieger auch nach oben aber das Gewicht zieht eben auch nach unten.
Nun meine Frage:
Könnte man die Tragflächen nicht gegen andere mit Profil tauschen, um einen besseren Auftrieb zu bekommen? Wenn ja, welches Profil?
Oder ändert sich dann noch irgendwas anderes was man beachten müsste?
Ich Danke Euch schon mal für die (eventuellen) Antworten!!!!!!!!!!
Gruß, Dieter!

heikop

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2

Samstag, 17. März 2018, 15:23

Das einfachste wäre wohl die Flächen in Jedelsky Flächen umzuformen.
Grüße,
Heiko

Klaus(i)

RCLine Team

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3

Samstag, 17. März 2018, 15:33

Das Modell wiegt 270 gr. und das Tragflächenprofil ist eine gerade Platte.
Der kleine Flieger macht mir so viel Spaß das ich den Maßstab um 30 % vergrößert habe. Eigentlich dachte ich, das sich das Gewicht dann auch um 30% vergrößert.
Das ist aber leider nicht so, denn das Gewicht hat sich verdoppelt auf 542 gr. Gut, ist eben so!

Wenn Du das Modell um 30% vergrößerst, ändern sich die Dimensionen in jede Richtung (Länge, Höhe, Breite).
Dies bedeutet, dass Du den Faktor 1,3 (für 30%) hoch drei nehmen musst.
1,3 x 1,3 x 1,3 = 2,2
Da bist Du mit deinen 542g noch gut.
Rein rechnerisch müsstest Du auf 594g kommen.
Dass Du darunter bist, liegt wahrscheinlich daran, dass Du die Materialstärken nicht (überall) angepasst hast.

Alternativ zu den Jedelsky-Flächen kann man auch KFm2-Flächen verwenden.
Die haben nicht so viel Auftrieb und sind aerodynamisch nicht der Hit, sind aber noch einfacher zu bauen.

http://forum.flitetest.com/showthread.ph…on-a-wing/page2

Gruß, Klaus
-

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Klaus(i)« (17. März 2018, 15:48)


haschenk

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4

Samstag, 17. März 2018, 19:00

Hallo Dieter,

ein gewölbtes Profil erzeugt Auftrieb effizienter als ein ebenes, das hat schon der Otto Lilienthal rausgefunden. Effizienter heißt hier, bei gleichem Auftrieb wie ein ebenes Profil weniger Widerstand zu erzeugen. Außerdem kann es einen höheren Maximalauftrieb -bei höherem Anstellwinkel- erzeugen. (Im Horizontalflug ist übrigens der Auftrieb immer gleich dem Gewicht)

Die höhere Effizienz hat aber ihren Preis: Das gewölbte Profil erzeugt auch ein kopflastiges "Eigenmoment" (für Fortgeshrittene: "Nullmoment"); ein nicht gewölbtes Profil hat das nicht. Dein Flieger wird also zunächst mal kopflastig werden. Das kann man durch eine andere Schwerpunktlage oder durch höhere EWD (oder beides) kompensieren. An der Schwerpunktlage sollte man nur "drehen", wenn man genau weiß, was die Folgen sind (verringerte Längsstabilität). Also rechne damit, daß die EWD etwas erhöht werden muß;
=>z.B. Möglichkeit zum "Unterlegen" unter der Nase des Tragflügels oder der Hinterkante des Höhenleitwerks. Eine genaue Angabe dazu ist nicht möglich, weil das von anderen Gegebenheiten des Modells abhängt. Es wäre auch zu aufwendig zum Rechnen; sowas findet man schneller durch Probieren.

Daß mit einem (dünnen) gewölbten Profil der Rückenflug schwieriger oder unmöglich wird, ist dir sicher klar; aber vielleicht willst du das ja garnicht.


Gruß,
Helmut

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (17. März 2018, 19:15)


5

Samstag, 17. März 2018, 19:14

Hi Dieter,

https://en.wikipedia.org/wiki/Kline%E2%80%93Fogleman_airfoil

http://kf.ideabadger.com/

https://www.comsol.com/paper/download/44…niak_poster.pdf

https://www.bing.com/search?q=Kfm2&pc=MO…st=11&FORM=PERE

https://www.youtube.com/watch?v=xuUFjhzM0w4

https://www.youtube.com/watch?v=KsKDz0istMY


Einfach weiter stöbern. Es gibt verschiedene Typen der KFm Profile - jedes hat seine speziellen Eigenschaften. Viel Erfolg. Hab meine erste Jupiter Duck 200% zunächst mit 3mm dünnem Depron und gewölbtem Profil (mit dieser Platte) gebaut. Das war in der Größe schlicht zu dünn und instabil. Dann hatte ich im Netz gestöbert, bin auf KFm-Profile gestoßen. Ich entschied mich für ein Experiment und wählte KFm 1. Also hab ich der TF der Jupiter Duck auf's Geratewohl unten und nur vorn eine zweite Schicht verpaßt - das Ding flog gut. Doch die TF war immer noch nicht stabil genug (da kann man sich aber mit zwischen den Schichten eingelegten CfK-Profilen helfen. Hatte ich zwar, aber zu dünn und nicht genug). Meine jetzige Jupiter Duck 200% hat eine einfache, gewölbte Platte, aber 3x so dick - und fliegt auch. Mit dem vorletzten Link, laß mal laufen, wird recht gut deutlich, wie beim Vergleich der beiden dort vorgestellten KFm-Profile jedes im Flug ist - wobei sicher die gesamte Auslegung eine Rolle spielt und hier nur am Anfang kurz zu sehen ist. Auch wenn der letzte Link zu einem zunächst etwas verrückten Video führt, ist er trotzdem interessant. Schau's Dir einfach mal an.
Gruß, Jockel

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Tünnbüddel« (17. März 2018, 19:39)


haschenk

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6

Samstag, 17. März 2018, 19:35

Die KFM-Profile haben den Vorteil, daß sie leicht zu bauen sind und eine (vergleichsweise) hohe Biege- und Torsionsfestigleit des Flügels ermöglichen. Man kann damit zweifellos auch fliegen.
Aber aerodynamisch sind sie eine kleine Katastrophe (sehr hoher Luftwiderstand, was höhere notwendige Antriebsleistung zur Folge hat), das ist durch Messungen an einer US-Hochschule belegt. In der manntragenden Fliegerei sind über Diskussionen nicht hinausgekommen und längst "ad acta" gelegt, samt ihrer etwas dubiosen Geschichte. Im Modellflug, wo Einfachheit oft mehr zählt als Aerodynamik, werden sie aber gelegentlich noch verwendet.

Gruß,
Helmut

7

Samstag, 17. März 2018, 19:41

Helmut hat sicher recht. Aber Spaß machen kleinere Modelle damit schon - sagt er ja auch.

Noch ein ziemlich verrücktes Video zum Schluß - auch nicht schlecht, das mal zu sehen. Geht natürlich besser, aber so auch schon ganz interessant und aufschlußreich.


https://www.youtube.com/watch?v=KsKDz0istMY


P.S.: bitte keine unüberlegten Sachen nachmachen oder machen. Trockeneis zB hat -70C und würde, berührt es mehrere Sekunden die Haut, ab einem recht kurzen Moment zu Verbrennung (jawohl, Verbrennungen) führen !!! Also bitte keine Dummheiten machen.
Gruß, Jockel

Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »Tünnbüddel« (17. März 2018, 20:04)


haschenk

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8

Samstag, 17. März 2018, 22:26

Hallo,

weil wir gerade beim Visualisieren sind:
Ich hänge mal 3 Bilder an, aus denen man -abhängig von der Re-Zahl- das Verhalten der Strömung hinter einer stromabwärts weisenden Stufe (wie bei Kline-Vogleman) sehen kann.
Die Bilder sind in einem Wasserkanal gemacht, wo bekanntlich alles "in Zeitlupe" verläuft und beobachtet werden kann. Sie stammen aus meiner Diplomarbeit (1964/65); und es ging darum, eine von Wortmann theoretisch abgeleitete Eigenschaft experimentell zu beweisen. Hinter einer solchen Stufe hat man gewissermaßen eine "abgelöste Grenzschicht (an der Stufen-Oberkante) in Reinkultur".

Die an der Stufenkante abgelöste Grenzschicht trennt 2 Gebiete: Unterhalb ist die "Blase", oberhalb die "Außenströmung".
Bild 1;
Da ist die Re-Zahl klein, Strömung und Grenzschicht sind laminar, und die Strömung legt sich laminar wieder an (bei einem Profi mit Anstellwinkel hätte man aber "laminare Ablösung"). Man kann die innerhalb der Blase zirkulierende Strömung gut erkennen.

Bild 2:
Jetz ist die Re-Zahl größer. Die Grenzschicht wird instabil und bildet Wellen, die sich weiter stromab überschlagen und dann in ungeordnete Turbulenz zerfallen. Die Blase gibt es immer noch, aber ihre Obergrenze ist wellig. Der Wiederanlegepunkt schwankt stark hin- und her (sieht man im Bild leider nicht). Bei einem Profil wäre das der Grenzbereich zur praktischen Brauchbarkeit.

Bild 3:
Jetzt ist die Re-Zahl sehr hoch. Die Grenzschicht zerfällt schon kurz hinter der Stufe in Turbulenz. Die Blase ist sehr kurz, und hat oben eine große "Vermischungszone" mit der Turbulenz. Auch im Blitzlicht-Foto sind keine Details mehr identifizierbar. Die turbulente und dicke Grenzschicht legt sich weiter hinten wieder an.

So etwa sieht es auf/hinter einem KF-Profil aus. Der Knackpunkt ist die dicke, turbulente Grenzschicht/Strömung hinter der Stufe (etwa gleiche Größenordnung wie die Stufenhöhe), die den hohen Widerstand zur Folge hat (Widerstand = Impulsverlust einer Strömung).

Die KF-Profile gab's damals noch nicht, und (wie gesagt) ging es um andere Fragen, und daher wurden auch keine Kraftmessungen gemacht. Aber der Einfluß diverser Parameter (z.B. Stufenhöhe, Strömungs-Anlaufstrecke bis zur Stufe, abgeknickte Platte hinter der Stufe) wurde untersucht; darauf kann ich hier nicht eingehen.


Gruß,
Helmut
»haschenk« hat folgende Bilder angehängt:
  • Strömung hinter Stufe1.jpg
  • Strömung hinter Stufe2.jpg
  • Strömung hinter Stufe3.jpg

9

Samstag, 17. März 2018, 23:26

Helmut,
danke fuer die Bilder.

Aber ist nicht das was du da zeigst genau das was man mit Woelb- oder Stoerklappen bewusst macht?
Wenns also um den Flug selber geht muss genau diese "Woelbung" weg sein.

Sag mir wenn ich da falsch liege.

Jedeslky geht doch insb. bei Depron gerade in die Richtung. Platte leicht biegen.
Gruss
Thomas
🖖

Healthy for the mind in spirit. Love it. Lets grill.

10

Sonntag, 18. März 2018, 09:49

Hallo Helmut,

entweder habe ich bislang etwas grundsätzlich falsch verstanden, oder die Reihenfolge stimmt nicht, müßte genau umgekehrt bzw anders sein. Unter welchen Versuchsvoraussetzungen entstanden diese Aufnahmen denn ?

Je höher die Re-Zahl, desto wahrscheinlicher ist das länger anhaltende Anliegen laminarer Strömung um einen Körper. Bei der höchsten Re-Zahl würde ich die Situation aus Bild 1 erwarten, bei der niedrigsten aus Bild 3 und die Mitte (Bild 2) stimmt nach meinem bisherigen Verständnis mit einer Übergangssituation überein, nur das (wenn es so ist) die Re-Zahl (in zB Tausend) auf dem Zettel hierzu nicht recht paßt. Was bedeuten die Zahlen auf den Zetteln ? Sind das die Re-Zahlen in Tausend ? Dann hätten wir hier Bilder mit Re 53000 (Bild 1), Re 57000 (Bild 2, dann würde auch das nicht stimmen ?) und Re 45000 (Bild 3). Daß bei Re 45000, also der hier gezeigt niedrigsten Re-Zahl, die Strömung sofort turbulent und somit völlig abgelöst wird, ist mir klar und leuchtet ein. Daß sie bei Re 57000 (Bild 2) die Übergangssituation zeigen soll, Re 53000 (Bild 1) aber die hier günstigste ist für mich eigenartig und Erklärungs-bedürftig. Wie erklärt sich das ?

Wenn man Bild 1 (Re 53000) als gerade noch laminar ansieht, Bild 3 (Re 45000) als endgültig und turbulent abgelöst, könnte man Bild 2 (Re 57000) so verstehen: nach Strömungsablösung erfolgt in der Praxis ein Sturz und durch diesen eine erneute Geschwindigkeitszunahme der Umströmung, also Erhöhung der Re-Zahl. Die muß in diesem Flugzustand klar über den in Bild 1 gezeigten hinaus gehen, um langsam wieder anliegende Strömung zu erhalten. Am Ende, um den Zustand aus Bild 1 wieder zu erreichen, ist sie zumindest kurzzeitig noch über Re 57000. Danach kann man sich dem Zusatnd aus Bild 1 wieder nähern. So etwa könnte ich es mir erklären.

Aus früheren Segelflugzeiten kenne ich den Zustand gut. (Unfreiwilliger) Ausstieg aus dem Bart, dann kurzer Sturz mit zunehmender Geschwindigkeit etc.


Will Dich wirklich nicht kritisieren, aber kann das sein ? Die Fotos sind sehr gut.
Gruß, Jockel

Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »Tünnbüddel« (18. März 2018, 17:30)


FlitzFix

RCLine Neu User

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11

Sonntag, 18. März 2018, 10:57

Hallo Leute!
Viel Input für einen Laien!!!
Also der Doppeldecker soll keinen Rückenflug oder sonstige Kunststücke machen. Einfach nur langsam und ruhig seine Kreise ziehen.
Es geht nicht darum das Maximum aus der Tragfläche zu holen, sondern die langsam Flugeigenschaften etwas zu verbessern. So einfach wie möglich.
Ich schau erst mal nach wie so eine Jedelsky Fläche aussieht.
Sollte der Flieger etwas Kopflastig werden ist das nicht das Problem.
Der Akku liegt ganz vorne und nach hinten ist noch Platz. Beim Fliegen hängt der Rumpf leicht Hecklastig in der Luft.
Sobald ich etwas mehr Zeit habe mach ich mal ein paar Bilder.
Danke erst mal für die Antworten!!!! :)
Gruß, Dieter!

haschenk

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12

Sonntag, 18. März 2018, 22:01

Hallo,

@Dieter
ja, der thread ist durch die KF-Profile und meinen Erklärungsversuch zu deren hohen Widerstand etwas vom Hauptthema abgekommen; das ist für dich kaum relevant. Ich antworte anschließend auch nur noch zu den Fragen von Thomas und Jockel; dann können wir erstmal den "Geist ruhen lassen".
Aber zu den Jedelsky-Profilen noch eine Bemerkung:
Du wirst feststellen, daß man dafür profilgefräste Balsabrettchen braucht (oder man muß sie ziemlich mühsam von Hand hobeln und schleifen). Vor 30 oder 40 Jahren war es kein Problem, solche Profilbrettchen zu beschaffen, da gab es einige Hersteller/Anbieter dafür. Heute gibt mW nur noch einen, und mir fällt dessen Name nicht mehr ein. Vielleicht kann ein Anderer hier mehr dazu sagen ?

@Thomas
Du hast da etwas mißverstanden, oder ich hab's nicht klar genug gesagt: Die drei Bilder haben mit dem Wölbungseinfluß auf das Nullmoment nichts zu tun; ich wollte damit nur die Strömung hinter einer Stufe (wie bei den KF-Profilen) etwas "illustrieren".

Was du zu Wölbung und Klappen sagst, trifft zu. Das (idR kopflastige) Nullmoment ist proportional der Profilwölbung (wobei diese als die Wölbung der Profil-Mittelline definiert ist). Bei Profilen mit gerader Mittelinie (symmetrische, ebene Platte) ist das Nullmoment = Null. Bei den üblichen nach oben "hohlgewölbten" Profilen ist das Nullmoment immer kopflastig (negativ); bei "S-Schlag-Profilen" kann es aber wieder Null oder sogar positiv (schwanzlastig) sein; das braucht man z.B. bei Brett-Nurflügeln.
Es spielt aber auch noch eine gewisse Rolle, wo die größte Wölbung liegt, im vorderen, hinteren oder mittleren Bereich des Profils; da müssten wir noch mehr "in die Tiefe" gehen, und das mache ich jetzt nicht.

Die Wirkung von einfachen Klappen kann man gut (und richtig) mit einer erhöhten Wölbung erklären; es gibt dazu aber die spezielle "Theorie der Klappen und Ruder", das ist idR ein ganzes Buchkapitel... Da wird u.a. gezeigt, daß es einen sog. *Klappen-Neutralpunkt* gibt. In diesem Punkt (und nicht im "normalen" Profil-Neutralpunkt, in dem der "normale" Auftrieb angreift !) greift die zusätzliche Auftriebskraft durch einen Klappenausschlag an. Die Lage des Klappen-Neutralpunkts hängt prakt. nur von der "Geometrie" der Klappen ab, und er liegt immer zwischen 25 und 50% der Profiltiefe (die 50% sind ein rein theoretischer Maximalwert). Da der Profil-Neutralpunkt bei etwa 25% Profiltiefe liegt, greift der "Klappenauftrieb" also immer hinter dem Profil-Neutralpunkt an und erzeugt deshalb ein kopflastiges Moment.

Es gibt dabei auch noch einen interessanten Spezialfall, der das ganze Flugzeug (nicht nur den Tragflügel) betrifft. Der Schwerpunkt des Fliegers liegt idR auch hinter dem Flügel-Neutralpunkt (wegen des Höhenleitwerks/dessen Neutralpunkt). Und jetzt kann es passieren, daß der Schwerpunkt mit dem Klappen-Neutralpunkt des Flügels zusammenfällt. Die "Klappen-Autriebskraft" geht dann durch den Schwerpunkt, und es entsteht kein Nickmoment beim Ausfahren der Klappen, die Klappen sind "Momenten-neutral", und der Pilot muß beim Klappen-Ausfahren nicht nachtrimmen. Das ist eine höchst erwünschte Eigenschaft, die von gewieften Konstrukteuren ausgenützt wird.
In allen anderen Fällen wird der Flieger beim Klappen-Ausfahren mehr oder weniger kopf- oder schwanzlastig, je nach Schwerpunktlage und Klappengestaltung; das kennen wir ja...

So richtig stimmt das alles nur beim großen Vorbild; beim Modell nur näherungsweise, weil uns da die kleinere Re-Zahl die Aerodynamik "versaut".

@Jockel
Du irrst dich da mehrfach.
Die Re-Zahlen (ansteigend von Bild 1 bis 3) stimmen schon so, wie von mir gesagt. Im Originalarbeit haben die Bilder natürlich schon Unterschriften (Angaben der Parameter), die hab' ich aber hier absichtlich weggeschnitten, weil sie hier nur Verwirrung und Rückfragen provoziert hätten.

Vor allem bei der Re-Zahl; dazu muß man sagen:
Die Re-Zahl bei einer Strömung kann man beliebig, aber "sinnvoll und der Aufgabe angemessen" definieren (was man dann aber erklären und "durchhalten" muß). Eine Re-Zahl ist immer das Produkt einer für das Problem "charakteristischen" Länge und einer charakteristischen Geschwindigkeit, dividiert durch die "kinematische Zähigkeit" des Strömungsmediums (eine Stoffeigenschaft). Als charakteristische Geschwindigkeit nimmt man fast immer die Anströmgeschwindigkeit, aber bei der "charakteristischen Länge" gibt's große Unterschiede in der Definition. Bei z.B. Flügelprofilen u.ä. nimmt man dafür die Profiltiefe; bei senkrecht angeströmten Platten u.ä. nimmt man deren Durchmesser; bei manchen Umströmungsproblemen die Lauflänge der Grenzschicht bis zum Umschlagspunkt. Bei mir war die charakteristische Länge die Grenzschichtdicke an der Stufenkante (kann man leicht und genau berechnen); das macht für diese Aufgabe am meisten Sinn, aber darauf einzugehen würde hier viel zu weit führen.

Da ergeben sich dann natürlich für Re ganz andere Zahlenwerte, als Modellflieger gewohnt sind, das hätte zu Verwirrung geführt, und deshalb habe ich das weggeschnitten. Du kannst aber sicher sein, daß bei Umrechnung auf die "gewohnte Definition" auch gewohnte (und richtige) Werte rauskommen.

Die Zahlen im Hintergrund der Bilder sind nur laufende Versuchnummern (mit Edding auf ein weiß gestrichenes Täfelchen geschrieben), mit den die Bilder dem Versuchsprotokoll zugeordnet wurden.

Die Re-Zahlen kann man definitionsgemäß als das Verhältnis von Trägheits- zu Zähigkeitskräften in der Strömung interpretieren. Man kann sie aber auch als Maß für den "Energiegehalt" der Strömung sehen; hohe Trägheitskräfte = hohe (Bewegungs-)Energie.

Niedere Re-Zahlen sind immer mit laminarer Strömung verbunden, während hohe Re-Zahlen zu einem frühen Umschlag der Strömung von laminar => turbulent führen; da reicht dann (fast wörtlich) ein Fliegenschiss auf der Oberfläche.
Laminare Grenzschichten haben einen niedrigeren Widerstand zur Folge als turbulente. Aber laminare Grenzschichten lösen sich auch bei "Belastung" (Druckanstieg) viel leichter ab als turbulente, bei denen die Durchmischung mit der Außenströmung Energie "von außen" in die Grenzschicht bringt.

Deshalb ist das Ideal (nicht nur) für ein Flügelprofil: Laminare Strömung anstreben, wo und solange es geht, ohne daß Ablösungsgefahr auftritt. Dann einen raschen Umschlag auf turbulent anstreben. Dieser einfache Satz ist ein Riesenthema in der Aerodynamik-Praxis, das viele kluge Leute jahrzehnte lang beschäftigt hat (und immer noch beschäftigt). Der Umschlag laminar=>turbulent geschieht bei großen Re prakt. in einem Punkt ("Umschlagspunkt") und oft ungewollt früh. Bei kleinen Re (Modellflug, Segelflug) geschieht er idR in Form einer "laminaren Ablöseblase" (die man aber "kultivieren" muß); manchmal muß man den Umschlag auch zusätzlich durch "künstliche Maßnahmen" (Turbulatoren) erzwingen.

Jockel,
du hast mEn hier vor längerem mal geschrieben, daß du ein Buch von Helmut Quabeck zum Modell(segel-)flug bzw. den Modellentwurf besitzt. Lese darin mal wieder, da steht all das drin, was ich hier sage oder noch sagen müsste.

Gruß,
Helmut

13

Sonntag, 18. März 2018, 22:10

Danke Helmut :w
Gruss
Thomas
🖖

Healthy for the mind in spirit. Love it. Lets grill.

14

Montag, 19. März 2018, 06:16

Guten Morgen,

Jedelsky Profilbretter bei Kirchert
http://webshop.kirchert.com:8080/vs_acti…retter&x=14&y=5

Gruß
Hans-Jürgen

heikop

RCLine User

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15

Montag, 19. März 2018, 06:52

Was wollt Ihr eigentlich mit Holz, es geht doch um ein vorhandenes Depron Modell, welches umgebaut werden soll?

Ich würde mir einfach ein paar gegoogelte Bilder schnappen, eines mit einer Rippe im Profil passend vergrößern/verkleinern, ausdrucken
und ein paar Rippen aus Depron zurechtschneiden. Depronplatte zuschneiden, vorbiegen und mit den Rippen verkleben, verschleifen - fertig.

So wie in diesem Thread: Eigenkonstruktion-Baubericht-Segler

Zum testen reicht das erstmal völlig.
Grüße,
Heiko

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »heikop« (19. März 2018, 06:57)


16

Montag, 19. März 2018, 09:09

Depron biegen

Schliesse mich der Aussage von Heikop an.

Als Idee kann sich Jürgen an der Jupiter Junior orientieren, ein kleiner Depron Doppeldecker. Details hier im Link https://www.rclineforum.de/forum/board19…r-downloadplan/ Da ist der Flügel auch nur eine gebogene Platte und das Teil fliegt hervorragend. Wichtig: 1. Depron hat eine Faserrichtung (Richtung des Depron Schriftzug) biege die Teile rechtwinklig dazu. Ist einfacher zum Biegen, und es ist stabiler. 2. Beim Depron biegen, die matte Seite der Platte außen. Mit gebogenem 6mm Depron lässt sich problemlos eine Spannweite von 1m bauen ohne weitere Verstärkungen. Viel Erfolg.
Power is nothing without control - JETI Duplex

17

Montag, 19. März 2018, 09:13

Depron Tipps und Tricks

Power is nothing without control - JETI Duplex

FlitzFix

RCLine Neu User

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18

Montag, 19. März 2018, 13:24

Danke an Alle

Erst mal Danke für die vielen Infos!
Ich glaube ich versuche erst mal ein KFm2 Profil. Das kann man am einfachsten nachrüsten.
Wie gesagt sollen die Eigenschaften nur leicht verbessert werden. Versuch macht Kluuuch!
Hier mal ein paar Bilder, damit das Thema nicht so trocken ist.
Der Vogel komplett:
Nahansicht des Styro Piloten:
Feuernde MG`s:
Rückansicht:
Gruß, Dieter!

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »FlitzFix« (19. März 2018, 13:29)


19

Montag, 19. März 2018, 13:34

Fuer das KFM-2 gibts sogar einen Rechner
http://kf.ideabadger.com/
Gruss
Thomas
🖖

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