Kommt drauf an,
Für ein auf Kunstflug ausgelegtes modell den schwerpunkt etwas zurücklegen.

Entweder das Eine oder das Andere...

Du kannst die EWD anpassen, den Schwerpunkt und den Motorsturz anpassen. Dann fliegt er im Rücken neutral, aber in Normallage nicht.

Bei einem Flugzeug mit einem gewölbten Profil (die meisten Trainer, praktisch alle Segler) wirst Du immer drücken müssen. Nur bei für den Kunstflug ausgelegten Flugzeugen mit symmetrischem Profil kann man es so einstellen und austrimmen, dass man auf dem Rücken nicht viel drücken muss.

Schau mal bei http://www.loys-nachtmann.de/ vorbei. Da gibt es eine sehr anschauliche Beschreibung, wie man das macht.

Gruß,
Günther

Wenn Dein Sender das zulässt kannst Du Flugphasen programmieren und im Rückflug durch einen Schalter Tiefe hinzutrimmen. Das macht natürlich nur Sinn bei länger ausgedehnten Rückenflug-Phasen, und nach dieser muss man schnell wieder den Schalter betätigen, ansonsten muss man natürlich im Normalflug Höhe ziehen...

Flugphasen z.B. bei Graupner MX16S

Schwerpunkt zurücklegen ist eigendlich das einzige was hilft

aber was soll dir das bringen das bissel Tiefe drücken macht doch nix

Hallo Jonathan,

Zitat

Was muss am Flieger ändern, damit ich im Rückenflug nicht immer drücken muss, sondern dass er alleine gerade fliegt?

Ganz einfach:
Der Flieger muß so konstruiert werden, daß es ihm egal ist, ob er auf dem Rücken oder in Normalfluglage ist.

Also: Vollsymmetrisches Profil, Keine V-Form, EWD = 0, Mitteldecker, Motorsturz = 0. Wenn der Schwerpunt richtig liegt, geht der Flieger vollkommen neutral. Also muß man in Normalfluglage nicht ziehen und in Rückenfluglage nicht drücken. Leider passt das nur für eine gestimmte Geschwindigkeit. Bei nicht allzu schnell motorisierten E-Fliegern wählt man den Schwerpunkt so, daß dies bei Vollgas passt. Nach vorne bedeutet, in Normalfluglage ziehen, in Rückenfluglage drücken. Zu weit nach hinten bedeutet, das Ding ist nicht mehr fliegbar. Also den Schwerpunkt in ganz kleinen Schritten immer weiter nach hinten legen, bis es passt.

Der Simprop Zappo Laser 3D konnte in dieser Disziplin voll überzeugen. (Habe ich aber inzwischen verkauft, ist auch nicht mehr im Handel.)

Bis dann denn
Stephan Urra

was ist es denn für ein Modell?

Interessant, was da für Antworten kommen:

Zitat

Du kannst die EWD anpassen, den Schwerpunkt und den Motorsturz anpassen. Dann fliegt er im Rücken neutral, aber in Normallage nicht.

Es geht allein um den Schwerpunkt, wenn der im Gesamtneutralpunkt liegt, geht das Ding neutral, in jeder (!) Lage.

Zitat

Bei einem Flugzeug mit einem gewölbten Profil (die meisten Trainer, praktisch alle Segler) wirst Du immer drücken müssen.

Solange das Profil den negativen Auftriebsbeiwert ohne Strömungsabriss liefern kann, zählt wieder allein der passende SP.
Dann muss man trotz gewölbtem Profil im Rückenflug nicht drücken.
Reißt die Strömung im Rückenflug ab, hilft weder Schwerpunkt, noch drücken.

Zitat

Wenn der Schwerpunt richtig liegt, geht der Flieger vollkommen neutral. Also muß man in Normalfluglage nicht ziehen und in Rückenfluglage nicht drücken. Leider passt das nur für eine gestimmte Geschwindigkeit. Bei nicht allzu schnell motorisierten E-Fliegern wählt man den Schwerpunkt so, daß dies bei Vollgas passt.

Das passt, wenn es denn wirklich passt, für jede beliebige Geschwindigkeit.

Ich gratuliere Christian2005 als (fast) einzigem (Patrick hats ja auch richtig), der hier keinen Quatsch verzapft hat.

Zitat

Schwerpunkt zurücklegen ist eigendlich das einzige was hilft

Na also.
End of story.



Kurbel

was brachte die diskussion jetzt?
Hab ich ihm doch schon ganza m anfang gesagt

Hallo Kurbel,

Wenn Du schon zitierts, dann bitte auch richtig:

Zitat

Vollsymmetrisches Profil, Keine V-Form, EWD = 0, Mitteldecker, Motorsturz = 0. Wenn der Schwerpunkt richtig liegt, geht der Flieger vollkommen neutral. Also muß man in Normalfluglage nicht ziehen und in Rückenfluglage nicht drücken. Leider passt das nur für eine gestimmte Geschwindigkeit. Bei nicht allzu schnell motorisierten E-Fliegern wählt man den Schwerpunkt so, daß dies bei Vollgas passt.

Das passt wirklich nur wenn die Voraussetzungen im ersten Satz erfüllt sind !

Zitat

Das passt, wenn es denn wirklich passt, für jede beliebige Geschwindigkeit.

So einen Flieger habe ich noch nicht in den Fingern gehabt. Leider wandert der Druckpunkt in der Regel abhängig von der Geschwindigkeit.

Zitat

Schwerpunkt zurücklegen ist eigendlich das einzige was hilft

Bei einem Hochdecker mit V-Form und Profil mit gerader Unterseite hilft das nicht wirklich !

Bis dann denn
Stephan Urra

Zitat

Es geht allein um den Schwerpunkt, wenn der im Gesamtneutralpunkt liegt, geht das Ding neutral, in jeder (!) Lage.

Und morgen ist Ostern und Weihnachten.

Das funktioniert vielleicht bei einem Shockflyer aber nicht bei einer profilierten Fläche (nicht vollsym)

Denn die Fläche erzeugt einen Auftrieb. Den kann man durch Motorsturz oder EWD "kompensieren"

Ein unsym oder halbsym. hat die eigenschaft, dass die vorbeistömende Luft auf der Oberseite (in Normalfluglage) einen längeren Weg zurücklegen muss. Dadurch entsteht der Auftrieb. Dreht man das jetzt um, entsteht der gleiche Auftrieb und die Schwerkraft tut ihr übriges, egal wo der SP liegt.

Zitat

Wenn Du schon zitierts, dann bitte auch richtig:

Wenn die Bedingungen, die du genannt hast gelten, dann geht das Teil neutral in jeder Lage und Geschwindigkeit.
Für Gleitschirme sieht das anders aus, klar, aber wir reden hier von Rückenflug.

Zitat

So einen Flieger habe ich noch nicht in den Fingern gehabt.

Und das bedeutet, das es das nicht gibt? Ach so.

Zitat

Leider wandert der Druckpunkt in der Regel abhängig von der Geschwindigkeit.

Der Druckpunkt wandert bei einem Modell, dessen SP im Gesamt-NP liegt, gerade eben nicht
und damit geht die Kiste neutral.

Die Vorstellung eines Druckpunktes ist meist nicht sehr hilfreich, rechnerisch ist der NP besser zu handhaben.
Man sollte sich sowieso die Argumentation über Druckpunkte generell abgewöhnen.
Das verwirrt sonst mehr, als dass es nützt.

Zitat

Bei einem Hochdecker mit V-Form und Profil mit gerader Unterseite hilft das nicht wirklich !

Und ob es hilft.
Es ist sogar das einzige, was hilft.

Zitat

Das funktioniert vielleicht bei einem Shockflyer aber nicht bei einer profilierten Fläche (nicht vollsym)

Erstens, es gibt nur symmetrisch und nicht symmetrisch.
Vollsymmetrisch impliziert die Existenz eines halbsymmetrischen, sowas gibts nicht.
Welchen Einfluss hat Wölbung auf ein Profil flugmechanisch gesehen?
Im wesentlichen eine Parallelverschiebung der Polare und des Auftriebsanstieges, zudem ein Profilmoment.

Zitat

Ein unsym oder halbsym. hat die eigenschaft, dass die vorbeistömende Luft auf der Oberseite (in Normalfluglage) einen längeren Weg zurücklegen muss. Dadurch entsteht der Auftrieb. Dreht man das jetzt um, entsteht der gleiche Auftrieb und die Schwerkraft tut ihr übriges, egal wo der SP liegt.

Verzeihung, das ist BS.
Die Erklärung über Weglängen funktioniert nämlich genau nicht.
Selbst Physiklehrer wollen das oft nicht glauben, aber was hilfts, sie liegen trotzdem falsch.

Oder warum fliegt dann die echte Lo 100, trotz echtem Clark Y als Profil, tadellos Kopfüber?
Ich habs selber ausprobiert, nu erzähl also mir nicht, dass es nicht geht.

Kurbel

Im Sprachgebrauch seit Jahrzehnten ist ein

"halbsymmetrisches Profil" ein Profil mit konvexer Unterseite, wobei die Unterseiten- Kontur einem Prozentsatz der Oberseitenkontur entspricht.

Das zB. Clark-Y ist somit KEIN halbsymmetrisches Profil.

Zu "Halbsym. Profil" siehe:

http://de.wikipedia.org/wiki/Profil_%28S…B6mungslehre%29

Zitat

Original von Kurbel
Oder warum fliegt dann die echte Lo 100, trotz echtem Clark Y als Profil, tadellos Kopfüber?
Ich habs selber ausprobiert, nu erzähl also mir nicht, dass es nicht geht.
Kurbel

Lieber Kurbel ,

wenn Du die Lo 100 (und das vermute ich jetzt einfach mal) selbst geflogen bist, dann weißt Du auch, dass man auch im Rückenflug etwas drücken muss. Sicher nicht so viel, wie bei einer ASK-21 oder DG-1000, aber ist das Höhenruder so ausgelenkt, wie im normalen Geradeausflug, würde sich die Lo doch recht zügig der Vne annähern.

Um die Ursprungsfrage darauf anzuwenden: Könntest Du eine Lo 100 (also die echte) so beladen (d.h. den Schwerpunkt einstellen), dass sie im Rückenflug ohne den Knüppel in die Hand zu nehmen 140 km/h fliegt, während sie in Normalfluglage ohne den Knüppel in die Hand zu nehmen mit 90 km/h fliegt?

Das wäre nämlich genau der Fall des Themenstarters. Und da wir alle lernen wollen, erzähl uns mal, wie das geht.

Gruß,
Günther

Hi,

die echte Lo 100 hatte zwar eine überlangen Knüppel, aber ich musste ziemlich viel drücken. Was wohl auch mit meinem damaligen Kampfgewicht zusammenhängt.

Zitat

Original von LS6-a_Pilot
Um die Ursprungsfrage darauf anzuwenden: Könntest Du eine Lo 100 (also die echte) so beladen (d.h. den Schwerpunkt einstellen), dass sie im Rückenflug ohne den Knüppel in die Hand zu nehmen 140 km/h fliegt, während sie in Normalfluglage ohne den Knüppel in die Hand zu nehmen mit 90 km/h fliegt?

Ja, das geht.
Dazu lege man den SP in den NP des Flugzeugs.
Fertig.

Die Lo würde dann bei jeder Längsneigung und jeder Geschwindigkeit mit genau dieser HR-Stellung fliegen, ohne diesen Zustand von sich aus zu verlassen.
Dazu wären Boen, oder andere Störungen nötig, z. b. Anderung der HR-Stellung durch den Piloten.
Das genau ist Neutralität.

Du wirst sowas aber bei zugelassenen Segelflugzeugen nicht finden.
In den Zulassungsvorschriften wird aus gutem Grund eine gewisse Längsstabilität gefordert, die der Neutralität eben gerade widerspricht.

Aber bei Modellen ist das machbar und kommt auch in der Praxis vor.
Segelflugmodelle für den Hang habe ich grundsätzlich so eingestellt, ebenso, wie F5D-Modelle.

Das alles hat nix mit Flügelprofilen zu tun, nur der Flügelgrundriss, Leitwerksgrundriss und deren Lage zueinander und zum SP entscheiden über das Stabilitätsmaß.
Deswegen lässt man auch bei Simulationen und Rechnungen alles andere weg, es hat schließlich eh keinen Einfluss auf das Ergebnis.

Kurbel

Verlege den Schwerpunkt solange in kleinen Schritten nach hinten, bis du im Rücken kaum noch oder gar nicht mehr drücken musst.
Dann liegt der Schwerpunkt im NP des Modells.

Rechne damit, dass du die HR-Auschläge dann insgesamt etwas kleiner einstellen müssen wirst.

Kurbel

Zitat

Original von Jonathan Spengler
Zum Modell: Es ist eine Giles 222 vom AFPD! Müsste eigentlich symmetrisch sein!

Vergiss es

Den einfluss des Schwerpunktes auf die Trimmung haben die AFPD-Programmierer, ums mal vorsichtig auszudrücken, ein kleines bisschen zu schwach programmiert
Bei der AFPD-Extra 300S muss ich den Schwerpukt in den Drehpunkt der Querruder legen, damit die Kiste neutral geht

Gruss Fabian


EDIT: Mit dem Schwerpunkt dreht sie um die Querachse allerdings schon ein "bisschen" nach