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Andy737

RCLine Neu User

  • »Andy737« ist der Autor dieses Themas

Wohnort: In der Nähe von Hamm (Westfalen)

Beruf: Oberstufenschüler

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1

Donnerstag, 19. Juni 2008, 19:04

V-Form: Unterschied bei positiver und negativer V-Form

Hallo!

Ich habe schon viele Fachbücher gelesen, aber diese Frage konnte mir kein Buch beantworten.

Die Funktion der V-Form im Tragflächenbau ist mir (somit) bekannt. Worin aber liegt der Unterschied zwischen einer postiven und einer negativen V-Form Auslegung.

Nehmen wir an, zwei mal ein und dasselbe Flugzeuge. Einziger Unterschied: Einmal 3° positive V-Form, beim anderen -3GRAD V-Form.

Grüße

Andy

Paul H.

RCLine User

Wohnort: A-Graz

Beruf: freiberuflicher Techniker

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2

Donnerstag, 19. Juni 2008, 19:28

RE: V-Form: Unterschied bei positiver und negativer V-Form

Das hat direkten Einfluss auf die Stabilität um die Längsachse, und auch auf die Schiebe-Roll-Kopplung.

Ob ein Flieger positive, keine oder negative V-Form braucht um stabil (oder indifferent bei Kunstflugmaschinen) um die Längsachse zu sein hängt von der gesamten Auslegung ab - ein Hochdecker ist auch bei gerader Fläche eigenstabil, ein Tiefdecker wird ungesteuert nicht mehr in eine horizontale Fluglage zurückfinden.

Bei Fliegern die über Seitenruder gesteuert werden ist die V-Form nötig damit sich beim Einleiten der Kurve der richtige Flügel in richtigem Maß hebt (passiert durch die Eigenstabilität). Bei QR-Fliegern bei denen das SR wirklich nur die Hochachse kontrollieren soll ist das oft unerwünscht (hab mir extra einen Kreisel auf Quer eingebaut um das zu unterdrücken).

Überstabil (Hochdecker, viel V-Form) ist auch nicht oft erwünscht, also passt man über die V-Form das Flugverhalten an - und die kann dann schon mal ordentlich negativ ausfallen (Saab 105, Alphajet, etc) damit der Flieger neutral fliegt.

Wenn du bei einem Flieger, der normal 0 Grad hat einmal + und - 3 Grad einbaust wird er sich bei + besser mit dem Seitenruder steuern lassen, eigenstabiler fliegen (selbst Kreise ziehen, die immer grösser werden und irgendwann gerade), etwas weniger gut mit QR zu steuern sein, bei Minus kann's sogar passieren das der Flieger bei SR-Einsatz gar nicht, oder gar in die falsche Richtung rollt, bei instabilen Flugverhalten muss man dann mit QR ständig die Fluglage halten, von alleine würde er irgendwann abschmieren.

Wieviel Eigenstabilität sinnvoll ist hängt vom eigenen Geschmack, Flugstil, Einsatzzweck usw. ab.

Mit Übung lässt sich aber auch sowas fliegen :nuts:

:w Paul
»Paul H.« hat folgendes Bild angehängt:
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Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

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Hilmar

RCLine User

Wohnort: NRW-48149 Münster

Beruf: Designmodellbauer / Fachredakteur Bauplanmodelle bei FlugModell

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3

Donnerstag, 19. Juni 2008, 19:31

RE: V-Form: Unterschied bei positiver und negativer V-Form

Die positive V-Form stabilisiert das Flugzeug, da die projizierte Fläche des angehobenen Flügels kleiner ist. Das wirst Du vermutlich beim Studium Deiner vielen Fachbücher gelesen haben. ;)

Dementsprechend wirkt sich eine negative V-Form (als Flügelspitzen nach unten zeigend) destabilisierend aus; das Modell wird sich von selbst nicht in die Normalfluglage zurück aufrichten.

Herzlichst
Hilmar.

edit:
Paul hat den Wettbewerb im Gleichzeitigtippen gewonnen!
8)
Bauplanbibliothek online: www.lange-flugzeit.de
Flugvideos, Bautipps und mehr: Youtube-Kanal

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Hilmar« (19. Juni 2008, 19:32)


carstenx

RCLine User

Wohnort: Kreis PAF

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4

Donnerstag, 19. Juni 2008, 19:41

Hi,

Zitat

Die positive V-Form stabilisiert das Flugzeug, da die projizierte Fläche des angehobenen Flügels kleiner ist.


Das stimmt aber nicht, die projizierte Fläche bei positiver und negativer V-Form ist gleich.

Gruß
Carsten

Rudy F

RCLine User

Wohnort: Wien

Beruf: Medizintechniker/ Biomechanik in Pension

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5

Donnerstag, 19. Juni 2008, 19:41

1) Je stabiler ein Flugzeug ausgelegt ist, umso empfindlicher ist es auf Böeneinfluss.
Es will ja in Bezug auf die MOMENTANE und gestörte Strömungslage den entsprechenden stabilisierten Zustand annehmen.

2) Hier ist einmal der Platz festzuhalten, dass jeder Flügel außer einem profilgleichen Rechteckflügel - also jeder ein Flügel dessen Dicke nach außen abnimmt, auch dann eine V-Form hat, wenn die Flügehälften-Oberseiten genau fluchten.
Weil die profilbezogene Flügel-Mittellinie dann trotzdem einen V-Form hat.
:w Rudy

Postings Irrtum vorbehalten.

Paul H.

RCLine User

Wohnort: A-Graz

Beruf: freiberuflicher Techniker

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6

Donnerstag, 19. Juni 2008, 19:43

Zitat

Das stimmt aber nicht, die projizierte Fläche bei positiver und negativer V-Form ist gleich.


Ja, aber der seitliche Druckpunkt der projezierten Fläche (in Zusammenhang mit Seitenflächen des Rumpfes, Leitwerks, etc) ist woanders ;). Druckpunkt unter Schwerpunkt -> instabil, Druckpunkt über Schwerpunkt -> stabil. Gibt man einer Fläche negative V-Form wandert deren projezierte Seitenfläche, und damit der Gesamtdruckpunkt nach unten.
[EDIT: Das mit den projezierten Flächen stimmt so nicht, siehe weiter unten :shy: ]

Das ist der Grund warum Paragleiter trotz exorbitanter negativer V-Form nicht mit den Füssen nach oben über dem Schirm hängen, dann wäre das ein Extremsport für die paar Inder die den Seiltrick beherrschen ;)

:w Paul
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

Dieser Beitrag wurde bereits 6 mal editiert, zuletzt von »Paul H.« (20. Juni 2008, 12:04)


haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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7

Freitag, 20. Juni 2008, 01:44

Hallo,

Zitat

Die positive V-Form stabilisiert das Flugzeug, da die projizierte Fläche des angehobenen Flügels kleiner ist. Das wirst Du vermutlich beim Studium Deiner vielen Fachbücher gelesen haben.


Diese kapitale Falscherklärung scheint nicht auszusterben...
Leider ist sie auch in manchen Modellbau-"Fachbüchern" zu finden. Ist ja so schön "einleuchtend", nur leider falsch.

Leute, der Auftrieb (egal ob einer Flügelhälfte oder des ganzen Flügels) orientiert sich doch am Tragflügel und nicht an der Horizontalen. Der Auftrieb resultiert aus den an der Flügeloberfläche angreifenden Druckkräften, und wenn der Tragflügel schräg hängt, dann dreht sich der Auftrieb auch um denselben Winkel. Zunächst wird der Flieger nicht zurück in die Horizontale rollen; egal, ob der Tragflügel V-Form hat oder nicht.

Die richtige Erklärung:
Den schräg stehenden Auftrieb kann man in eine vertikale und eine horizontale Komponente zerlegen. Die vertikale Komponente ist nachfolgend uninteressant. Da sie nur geringfügig kleiner ist als der Gesamtauftrieb, trägt sie nach wie vor (fast) den Flieger; dieser wird nur minimal durchsacken.

Die horizontale Komponente hat aber zur Folge, daß der Flieger sich seitlich in Bewegung setzt, er "schiebt". Dies ist gleichbedeutend einer seitlichen Schräganströmung von vorne.

Und jetzt nehmt mal ein Modell mit positiver V-Form her und schaut genau mittig von vorne drauf. Man sieht beide Tragflügelhälften (hoffentlich) unter dem gleichen Anstellwinkel. Wenn man jetzt nicht mehr mittig, sondern leicht von der Seite auf den Flieger schaut, dann müsste das "Aha-Erlebnis" kommen:
Die "voreilende" Flügelhälfte sieht man jetzt unter einem größeren Anstellwinkel und die andere Flügelhälfte unter einem kleineren. Und das sieht nicht nur so aus, sondern ist (für die Anströmung) auch so; man kann das auch rechnerisch beweisen.

Als Folge der ungleichen Anstellwinkel wird die Auftriebsverteilung unsymmetrisch, und es entsteht ein rückdrehendes Drehmoment, welches den Flieger wieder aufrichtet. Das Ganze nennt sich *Schiebe-Rollmoment* (negativ, da der ursprünglichen Seitenbewegung entgegengesetzt) und ist das Wichtigste überhaupt für Eigenstabilität um die Längsachse.

Bei negativer V-Form ist es umgekehrt. Das Schieben führt hier zu einem Rollmomoment (positiv), das die ursprüngliche Schräglage noch vergrößert. Der Flieger ist dann instabil und kippt ab, wenn man nicht gegensteuert. Ein Steuern nur mit dem Seitenruder (das ja auch über das Schiebe-Rollmoment funktioniert) ist prakt. unmöglich.

Ein völlig symmetrisches Mitteldecker-Modell mit Null V-Form ist Schiebe-Rollmoment-neutral; daher werden Flugzeugen für Kunstflug oft so gebaut.

Ein Flieger mit Schulterdecker-Anordnung des Tragflügels hat auch ohne V-Form schon ein negatives, stabilisierendes Schiebe-Rollmoment; bei Tiefdecker-Bauweise ist es umgekehrt. Beim Tiefdecker muß man deshalb schon eine kleine V-Form vorsehen, damit er überhaupt erst Schiebe-Rollmoment-neutral wird. Soll er eigenstabil werden, muß man die V-Form weiter erhöhen.
Diesen Einfluß der Tragflügel-Anordnung am Rumpf kann man leider nicht anschaulich herleiten; das geht nur theoretisch-rechnerisch oder z.B. durch Messungen im Windkanal.

Bei der ganzen Geschichte hat auch die Größe des Seitenleitwerks einen nicht vernachlässigbaren Einfluß (über das Schiebe-Giermoment). Das lasse ich hier weg, sonst müsste ich ein längeres Seminar abhalten. Nur so viel: Schiebe-Rollmoment und Schiebe-Giermoment müssen in einem "passenden" Verhältnis zueinander stehen.

Aber auf einen "Haken" beim Schiebe-Rollmoment möchte ich noch hinweisen: Seine Größe ist abhängig vom Anstellwinkel (kann man rechnerisch zeigen), und damit von der Fluggeschwindigkeit. Ein Flugzeug hat im Schnellflug (Anstellwinkel klein) ein geringeres Schiebe-Rollmoment als im Langsamflug (Anstellwinkel groß). Dadurch wird die o.e. "Abstimmung" zwischen Schiebe-Roll- und Schiebe-Giermoment (V-Form und Seitenleitwerksgröße) gestört, was zu "seltsamem" Verhalten des Fliegers führen kann.


Gruß,
Helmut

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (20. Juni 2008, 01:53)


ICH

RCLine Neu User

Wohnort: Otterfing bei München

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8

Freitag, 20. Juni 2008, 02:01

Endlich gibt es mal eine schöne Erklärung wie das mit der Eigenstabilität funktioniert.

Ich glaub hierauf werd ich jetzt immer verlinken wenn ich wieder mal wie des öfteren versuch jemandem klarzumachen, dass das nicht mit irgendwelchen auf die Erde projezierten Flügeln zu tun hat ...

Schreib doch sowas auch mal für Wind und Loopings (oder Kurven) :D

Gruß Tobi ;-)
[size=1]Alle sagten: "Das geht nicht!" Dann kam einer, der wusste das nicht und hat´s gemacht

TT-Copter.de
TT-RC.de
[/size]

9

Freitag, 20. Juni 2008, 08:44

RE: V-Form: Unterschied bei positiver und negativer V-Form

Zitat

Original von Andy737
Die Funktion der V-Form im Tragflächenbau ist mir (somit) bekannt.


Offensichtlich nicht, denn sonst würde sich die Frage erübrigen.


@Helmut: :ok: Danke, dass du das wieder mal so ausführlich dargestellt hast, das erspart es mir, dieses Thema mindestens das 4. oder 5. mal in diesem Forum erneut durchzukauen.

Joachim222

RCLine User

Wohnort: Braunschweig

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10

Freitag, 20. Juni 2008, 12:24

Hallo Helmut,

vielen Dank für die ausführliche Erklärung. Aber wenn eine negative V-Form so kritsch ist, warum wird sie dann so oft bei Verkehrsflugzeugen eingesetzt, die als Schulterdecker ausgeführt sind.

Beispiel Antonov AN-124:
http://www.airliners.net/photo/Russia---…slan/1363784/M/

Hier ist es überdeutlich.
Grüße aus Braunschweig
Alexander

[SIZE=1]Douglas DC-6A Baubericht [/SIZE]

Paul H.

RCLine User

Wohnort: A-Graz

Beruf: freiberuflicher Techniker

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11

Freitag, 20. Juni 2008, 12:43

Negative V-Form alleine ist nicht kritisch - es kommt auf die gesamte Auslegung an. Hochdecker sind eigenstabil auch bei 0 V-Form(Starke Pfeilung bewirkt etwas ähnliches). Damit der Flieger gut mit QR steuerbar wird braucht es dann etwas negative V-Form um in Summe neutral, oder nicht überstabil zu sein.

Imho wird das durch die Umströmung des Rumpfes im Schiebeflug verursacht, die die Anstellwinkel an der Fläche mitbeeinflusst.

:w Paul
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
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Dieter59

RCLine User

Wohnort: Herlheim

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12

Freitag, 20. Juni 2008, 13:03

Hallo zusammen,

sehr interessant zu lesen, wie das alles zusammenhängt. Bei soviel geballter Kompetenz, frage ich mal vorsichtig an, ob es vielleicht einen Tipp zu meinem "aerodynamischen" Problem gibt:
Ich habe das unten abgebildete Flugmodell (Nachbau eines Quicksilver-UL) als Fotoflieger konstruiert und gebaut. Ziele waren eine langsame Fluggeschwindigkeit und eine hohe Eigenstabilität, was man an der Rumpfauslegung und V-Form auch etwas ahnen kann.
Leider fliegt das Ding bisher ziemlich unzufriedenstellend.
Mein Problem ist, das eine eigeleitete Kurve (Richtung und Ruder egal) nach rückstellen der Ruder, immer enger wird. Eine Tendenz, wieder von selbst aus der Kurve zugehen, ist nicht feststellbar.
Experimente mit Schwerpunktverschiebung haben keine merkliche Besserung gebracht.
Technische Daten des Modells:
Spw. 2050mm
Gewicht. ca. 2700g
Profil: E205
V-Form: 3° pro Seite
Einstellwinkeldiff.: 3°
Vielleicht hat jemand einen Tipp für mich, wie das Modell etwas eigenstabiler werden könnte.

Gruß
Dieter
»Dieter59« hat folgendes Bild angehängt:
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haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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13

Freitag, 20. Juni 2008, 14:20

Hallo Alexander,

die AN-124 ist ein Schulterdecker mit einem "voluminösen" Rumpf....
Wie ich schon gesagt habe, hat eine solche Anordnung V-Form-Wirkung. Auch eine Pfeilung des Flügels hat V-Form-Wirkung, wie Paul richtig gesagt hat.

Ferner wird im Flug die negative V-Form etwas kleiner als beim auf dem Boden stehenden Flugzeug, da sich der Flügel unter Belastung nach oben durchbiegt.

Und dann muß ich mich selbst noch korrigieren:

Zitat

Der Flieger ist dann instabil und kippt ab

Das "kippt ab" ist unglücklich ausgedrückt und ich hätte das besser nicht geschrieben, weil es dich zu dem Schluß gebracht hat, daß negative V-Form "kritisch" ist.

Die fachlich richtige Bezeichnung dafür ist *aperiodisch instabil*. Die Schräglage und Kursabweichung verstärken sich dabei ohne Eingriff des Piloten ständig, und das Flugzeug geht in den sog. "Spiralsturz" über. Der Pilot kann eine aperiodische Instabilität in der Regel ohne Probleme wegsteuern, aber es ist zumindest unangenehm und ermüdend, wenn er immer damit zu tun hat. Außerdem verlangen die Bauvorschriften für manntragende Flugzeuge heutzutage, daß Flugzeuge eigenstabil sind (Jagd- und Kunstflugzeuge o.ä. ausgenommen).

Andererseits ist eine zu große (positive) V-Form auch ungünstig. Sie führt zu Überstabilität, "Schaukeln" und im Zusammenwirken mit dem Seitenleitwerk zum sog. "dutch rolling" (in deutschen Sprachgebrauch "Wenderoll-Schwingungen" genannt). Bei dieser *oszillatorischen Instabilität* rollt und giert das Flugzeug ständig. Das führt zwar nicht zum Absturz, aber für den Pilot ist das Wegsteuern schwieriger, weil er den richtigen "Rythmus" dafür finden muß; andernfalls verstärkt er nur die Schwingungen. Bei einem Jagdflugzeug wäre ein genaues Zielen prakt. unmöglich.

Noch 2 Beispiele dazu:
Vor vielen Jahren hat mal eine 747 der JAL nach Bruch des hinteren Druckschotts in Rumpf das Seitenleitwerk verloren, und auch die Höhensteuerung war meiner Erinnerung nach nicht mehr funktionsfähig. Das Flugzeug war aber noch flugfähig und ist noch lange geflogen, bis es schließlich in einen Berg gerast ist. Bei der Rekonstruktion des Unfalls wurden u.a. die Flugeigenschaften der 747 ohne Seitenleitwerk in der Simulation untersucht. Durch das fehlende Seitenleitwerk war die "Abstimmung" von V-Form und Seitenleitwerkswirkung massiv gestört, und das das Flugzeug hat bis zum bitteren Ende Wenderollschwingungen gemacht.


Der "Volksjäger" He 162 (auch ein Schulterdecker....) hatte eine scheinbar widersinnige Kombination von positiver und negativer V-Form; Innenflügel positiv, Flügelenden negativ.
Das Flugzeug wurde unter extremem Zeitdruck 1944/45 entwickelt und gebaut; die Fertigung wurde schon vor Ende der Flugerprobung begonnen. Die Prototypen hatten anfangs noch eine einfache V-Form. Bei der Erprobung zeigte sich, daß diese etwas zu groß war und das Flugzeug leichtes "dutch rolling" machte, was das genaue Zielen erschwert hat. Das Flugzeug sollte ja auch von im Schnellgang ausgebildeten "Hitlerjungen" geflogen werden (was für ein Wahnsinn..).

Der richtige Weg wäre jetzt gewesen, die V-Form zu reduzieren; das war aber wegen der schon laufenden Fertigung nicht mehr möglich. Daher haben die Ingenieure kurzerhand die Flügelendkappen nach unten "abgeknickt", und damit hat´s dann gestimmt. Das Flugzeug ist aber nur noch vereinzelt zum Einsatz gekommen.


Gruß,
Helmut

PS.
Dieter, das ist der o.e. "Spiralsturz". Mach deine V-Form etwas größer und/oder das Seitenleitwerk etwas kleiner, dann sollte der Flieger eigenstabil sein.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (20. Juni 2008, 14:28)


14

Freitag, 20. Juni 2008, 15:39

Ich hoffe ich kann mal hier mein Frage reinschieben, weil es schon etwas mit dem Thema zu tun hat.

Habe eine easy piper gebaut und das mit der VForm falsch verstanden. Soll ja 10° betragen. Das habe ich aber pro Flügel genommen und somit sind es 20° geworden.

Beim Erstflug schwankte sie unkontrolliert link/rechts bis abgestützt. Wenn ich das aber so lese, sollte es nicht an der VForm liegen? Meine andere vermutung der Flügel liegt nicht fest genug an mit den Gummibändern und da ich ziemlich fest geworfen habe, hat er sich aufgeschaukelt...


Edit:
Ups, jetzt lese ich das von wegen zu grosse VForm und Schaukeln. Also doch Flügel auseinander schneiden und VForm verringern.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Monteaup« (20. Juni 2008, 15:43)


Joerg62

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Beruf: immer Schuld

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15

Samstag, 21. Juni 2008, 16:50

War ne gute Frage ...

...und ne gute Erklärung von Paul H. aus A :D , da kann ich ja beruhigt an meine XP6M Seamaster drangehen ....

Monteaup - ...schaukeln / rollen in Richtung des Seitenruderausschlags kommt auch von sowas .Wie groß die V-Form sein darf hängt auch wieder von der Gesamtkonfiguration ab!Auch das Profil spielt eine Rolle .
Frühere Modelle , die wir heute Vintage nennen hatten sich addierende Anstellwinkel der Flächen , ein vierfacher Knickflügel mit je 7 Grad Anstellwinkel ergibt auch 28 Grad V- Form und sieht dabei auch noch gut aus . Das Verhältnis der Rumpflänge zur Fläche muß bei hoher V - Form kleiner werden dann klappt das auch mit dem Nicken und Rollen.

Jörg

sorry , was vergessen - immer wieder gut : http://www.czepa.at/aerodynamik.html
Neulich hatte ich einen Traum ... ein Politiker hing am Apfelbaum ... , schon öfters hatte ich solche Träume , leider nie genug Bäume ! .

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Joerg62« (21. Juni 2008, 16:51)


haschenk

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16

Montag, 23. Juni 2008, 09:33

Hallo,

ich denke, daß hier noch ein paar Dinge richtigzustellen sind. Dazu das Bild im Anhang.

Man kann die "allgemeine Bewegung" eines Flugzeugs oft (aber nicht immer !) trennen in die sog. "(symmetrische) Längsbewegung" und die "Seitenbewegung".

Um die Letztere (und "Seitenstabilität" und "Seitensteuerung") geht es hier. Die Seitenbewegung besteht aus den sog. "Freiheitsgraden" Schieben, Gieren und Rollen; diese sind stets mehr oder weniger "verkoppelt", d.h. sie beeinflussen sich gegenseitig. Das macht die Geschichte so schwierig, es gibt ganze Bücher allein zum Thema Seitenstabilität und Seitensteuerung.

Joerg:
Das Tragflügelprofil spielt für die V-Form-Wirkung keine Rolle (solange keine Gebiete mit abgelöster Strömung am Flügel auftreten). Der Grund hierfür ist, daß die in diesem Zusammenhang wesentliche Größe "Auftriebsanstieg des Profils mit dem Anstellwinkel" (d_ca/d_alpha) für ALLE Profile fast gleich ist.
Dagegen spielt der Umriß des Flügels (Streckung, Zuspitzung) eine erhebliche Rolle.

Zitat

...hatten sich addierende Anstellwinkel der Flächen , ein vierfacher Knickflügel mit je 7 Grad Anstellwinkel ergibt auch 28 Grad V- Form...

Mir ist nicht ganz klar, was du hier mit "Anstellwinkel" meinst. Das Wort "Anstellwinkel" ist ausschließlich für den Winkel reserviert, den die Anströmung mit der Sehne eines Profils bzw. eines Tragflügels bildet.

Man darf nicht die V-Form-Winkel beider Flügelhälften addieren, und auch nicht die einzelnen V-Form-Winkel bei einem Flügel mit Mehrfachknick.

Bei einem Flügel mit einfacher V-Form ist deren V-Winkel immer nur als der Winkel einer Flächenhälfte zwischen Querachse und Flügel definiert, s. im Bild rechts unten, "+ny" (griechischer Buchstabe).
Die in Spannweitenrichtung weiter außen liegenden Bereiche eines Flügels sind für die V-Form bzw. das Schiebe-Roll-Moment erheblich wirksamer als die innen liegenden (größerer Abstand und damit größeres Moment um den Schwerpunkt). Bei einem Flügel mit Mehrfachknick muß man die Beiträge der einzelnen Bereiche zum Schiebe-Roll-Moment getrennt ermitteln, und erst diese kann man dann addieren.

Flügel mit Mehrfachknick hat es in der manntragenden und auch Modellfliegerei in unterschiedlichsten Formen gegeben, auch als Kombination von positiven und negativen V-Winkeln. Das hatte z.T. wirklich aerodynamische Gründe (z. B. bei Freiflugmodellen); manchmal war es auch nur "Mode" oder der Konstrukteur hat sich besondere Flugeigenschaften davon versprochen (z.B. bei Oldtimer-Segelflugzeugen, "Möwen/Fafnir-Knick"). Bei "Warbirds" diente der innere negative Knick vor allem dazu, die Bodenfreiheit des Rumpfes zu erhöhen und größere Propeller zu ermöglichen, und/oder Außenlasten unter den Rumpf hängen zu können.


Gruß,
Helmut
»haschenk« hat folgendes Bild angehängt:
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thinkingabout

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17

Donnerstag, 9. Oktober 2008, 17:33

Segler im Sturzflug mit negativen Flügel

Hallo, denke das Thema könnte hier rein passen.
Mir ist das letzte Mal aufgefallen, das meine ASW seit der umstellung auf 1,5Grad die Flügel beim Abfangen aus dem Sturzflug eher nach unten als wie normal nach oben durchbiegt. Wodurch kann das zustandekommen ? Sie ließ sich dadurch auch nur durch viel Höhenruder wieder in die Waagrechte bringen..

Rudy F

RCLine User

Wohnort: Wien

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18

Donnerstag, 9. Oktober 2008, 17:45

Zuviel Schränkung und/oder zu geringe Torsionssteife.
:w Rudy

Postings Irrtum vorbehalten.

thinkingabout

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Beruf: Kundenmanager

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19

Freitag, 10. Oktober 2008, 06:53

Abhilfe?

Rudy F

RCLine User

Wohnort: Wien

Beruf: Medizintechniker/ Biomechanik in Pension

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20

Freitag, 10. Oktober 2008, 07:57

Sturzflug und hartes Abfangen vermeiden. ==[]
:w Rudy

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