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Luftschrauber

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1

Freitag, 21. November 2008, 13:44

Schwerpunkt, Ruderauswirkung

Hallo,
ich habe gelesen daß ein zu weit hinten liegender Schwerpunkt die Ruderwirkung verschlechtert. Warum ist das so?

Grüße,
Luftschrauber
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BlackJack

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2

Freitag, 21. November 2008, 13:46

bei zu weit hinten liegendem schwerpunkt ist das modell nicht mehr steuerbar. du kannst mit dem höhenruder eifach nicht mehr genug gegenhallten um das heck oben zu hallten

Gruß

Jack
Your-Aerial-Pic.de

Luftschrauber

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3

Freitag, 21. November 2008, 13:49

ok danke, aber vor allem interessiert mich wieso sich der Schwerpunkt aufs Seitenruder auswirkt, das verstehe ich nicht und kann mir keinen Reim drauf bilden.

Grüße,
Luftschrauber
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Paul H.

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4

Freitag, 21. November 2008, 14:07

Wo hast du denn das gelesen?

Je weiter hinten der SP ist desto geringer ist die Stabilität, die Reaktion auf Ruderausschläge wird imho normalerweise heftiger, bzw. wenn der Flieger so instabil ist dass man gegen eine mal begonne Bewegung nicht mehr gegensteuern kann ist der Flieger schon lange unfliegbar.

Der Einfluss auf's SR wird eher gering sein.


Paul
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Paul H.« (21. November 2008, 14:08)


Luftschrauber

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5

Freitag, 21. November 2008, 14:39

Hab vergessen wo ich das mal aufgeschnappt habe.
Also sehe ich das richtig, daß die Kiste deshalb an Stabilität verliert weil die Hebelwirkung der Ruder kürzer werden und dadurch weniger untersetzt werden also heftigere Reaktion? Also der Abstand vom Ruder bis zum Schwerpunkt bildet doch den effektiven Hebelweg.
Also mit Gewichtsveränderungen durch Schwerpunktverschiebung hat das dann nichts zu tun sondern nur mit den geänderten Hebellängen?

Grüße,
Luftschrauber
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Paul H.

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6

Freitag, 21. November 2008, 14:59

Zitat

Original von Luftschrauber

Also sehe ich das richtig, daß die Kiste deshalb an Stabilität verliert weil die Hebelwirkung der Ruder kürzer werden und dadurch weniger untersetzt werden also heftigere Reaktion?


Nein. Die aerodynamische Stabilität hat (primär) nichts mit den Rudern zu tun, sondern das ist das Thema warum man sich überhaupt um die Schwerpunktlage kümmern muss.

Lies mal hier:
http://www.fmsg-alling.de/Technik/GerFlug.htm

Paul
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

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Luftschrauber

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7

Freitag, 21. November 2008, 15:36

Danke für den Link. Habs kurz überflogen, recht interessant. Aber da steht auch nix von einem Zusammenhang des Seitenruders zum Schwerpunkt, wie du auch schon geschrieben hast.
Woran kann es denn dann liegen daß meine Flieger(Nurflügler und normale Leitwerkler) manchmal schlecht aufs Seitenruder reagieren?

Grüße,
Luftschrauber
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Luftschrauber

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8

Freitag, 21. November 2008, 15:52

Also beim gestrigen Flug lags höchstwahrscheinlich nur an der zu labilen Ruderanlenkung und der zu kleinen Seitenleitwerks-Dämpfungsflosse. Da waren des Seitenwinds Argumente dann überzeugender.
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der_rote_baron

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9

Sonntag, 30. November 2008, 20:39

Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und behaupte, dass die schlechte Seitenruderwirkung vielleicht auf eine zu kleine/nicht vorhandene V-Form zurückzuführen ist.
Die Mindesthöhe für eine Rolle ist gleich der halben Spannweite

Der Atomstromfilter - Zur Strapazierung der Lachmuskeln

Luftschrauber

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10

Sonntag, 30. November 2008, 20:52

Hallo Roter Baron,
generell hast du Recht mit deiner Behauptung, aber mein Flieger hat genug V-Form. Es lag an diesem Tag wirklich am starken Seitenwind als Folge der zu labilen Ruderanlenkung und der zu kleinen Seitenleitwerks-Dämpfungsflosse.
Ich habe mal drauf geachtet, wenn ein Windstoß seitlich kommt, dann dreht sich das Seitenruder wie ein Fähnchen im Wind weil das Drahtführungsrohr zu kurz ist, beugt sich der Steuerdraht dem Wind.
Mit dem gleichen Flieger war ich danach jetzt wieder paarmal bei ruhigem Flugwetter unterwegs und da reagierte er wieder schön wendig.
Ich werde diese Schwachstellen demnächst mal durch windverträgliche Konstruktionen ersetzen, also das Führungsrohr verlängern und eine größere Seitendämpfungsflosse anbringen.
Grüße,
Luftschrauber
meine Homepage: http://stefan-eibl.de mein Ebike/Pedelec Akku Online Rechner: http://stefan-eibl.de/ebikeakkurechner.sh

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11

Montag, 1. Dezember 2008, 17:20

Hallo, was ist bitte eine Seitenruderdämpfungsflosse ? Vielen Dank
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

www.modellflug-buch.com
Mini Titan
HDX-500
Blade XL F3F
Hype Fox
FF-7/2G4, MC-22s Assan retrofit

der_rote_baron

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12

Montag, 1. Dezember 2008, 17:30

Eine Seitenruderdämpfungsflosse gibt es nicht. Es gibt nur das Seitenleitwerk, welches aus der feststehenden Dämpfungsfläche und dem Seitenruder besteht.
Die Mindesthöhe für eine Rolle ist gleich der halben Spannweite

Der Atomstromfilter - Zur Strapazierung der Lachmuskeln

13

Montag, 1. Dezember 2008, 18:11

Hallo, ich schreib das nur um meine Gedanke zu ordnen, ok ?

1.Je größer das Seitenleitwerk (insgesamt), desto größer die Angriffsfläche für Seitenwind.

2.Je größer das Seitenruder, desto mehr Möglichkeit, dem entgegenzusteuern.

3. Je größer der Kraftarm (Hebelarm = Viertellinie des Seitenleitwerks bis zum Schwerpunkt), desto größer das Drehmoment. Also hier: Die Seitenrudewirkung.

Hat das irgendwas mit dem Problem zu tun ?
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

www.modellflug-buch.com
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Blade XL F3F
Hype Fox
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der_rote_baron

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14

Montag, 1. Dezember 2008, 18:51

1. Weiß ich nicht so ganz genau, was sich da mehr auswirkt. Ein größeres SLW hat natürlich einen stärkeren Windfahneneffekt, allerdings stabilisiert es auch besser die Flugrichtung, was dem wieder entgegenwirkt.

2. Korrekt

3. Würde ich bezweifeln. Ein längerer Leitwerksausleger wirkt stabilisierend, was die Wirkung eher reduziert. Man bekommt zwar ein höheres Drehmoment, der lange Ausleger wirkt aber auch dämpfend, was die Winkelgeschwindigkeit der Rotation um die Hochachse reduziert, nicht erhöht.
Die Mindesthöhe für eine Rolle ist gleich der halben Spannweite

Der Atomstromfilter - Zur Strapazierung der Lachmuskeln

DerFifty

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Wohnort: NRW, Ahaus, 48683

Beruf: Fluggeräteelektroniker

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15

Montag, 1. Dezember 2008, 19:35

Warum zieht ein Modell nach em Anstochern mehr nach oben, wenn ich ihm Gewicht in die Nase packe, bzw nach unten wenn ich Gewicht in den Ar*** packe?
So habe ich es in dem Text aus dem Link gelesen.
Mein Logik geht andersrum.
Gruß
Christoph
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ironische Bestandteile und seltsame
Zeichenfolgen enthalten. :D

Rudy F

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Beruf: Medizintechniker/ Biomechanik in Pension

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16

Montag, 1. Dezember 2008, 19:50

1) Ein kopflastiges Modell braucht für einen stabilen Flug einen größere nach unten wirkende Kraft am Höhenleitwerk. Ich schreibe jetzt ganz bewusst nicht von Anstellwinkel, Leitwerkswölbung oder Einstellwinkel. tun wir mal so, als wie wenn ein "aerodynamisch wirksamer Einstellwinkel" vergrößert wäre.

Diese größere Kraft ist natürlich genau so geschwindigkeitsabhängig wie am Flächenprofil durch diesen vergrößerten "AWE".

Daraus folgt: wenn ich das Ruder nach Anheizen wieder in die eingetrimmt Neutrallage zurückstelle, ist der daraus resultierende Anstellwinkel zur umgebenden Luft größer (als bei weiter hinterem Schwerpunkt) und das Modell steigt u.U sogar extrem nach oben.
Und kippt dann bei fehlender Korrektur ab und pumpt.

2) Der stabilisierende Teil gegen eine Überempfindlichkeit um die Hochachse ist nicht die Dämpfungsfläche, sondern die vor dem Schwerpunkt befindliche "Seitenfläche" des Rumpfes als Gegenspieler zur Windfahnenwirkung..
:w Rudy

Postings Irrtum vorbehalten.

DerFifty

RCLine User

Wohnort: NRW, Ahaus, 48683

Beruf: Fluggeräteelektroniker

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17

Montag, 1. Dezember 2008, 20:16

Hä?
Bin ich der einzige der das nicht versteht?
Ich bekomme das nicht in meinen Kopf ge ==[] .

Zieht nicht mehr Gewicht in der Nase diese nach unten?

Was hat denn die Hochachse mit dem Schwerpunkt zu tun?
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ironische Bestandteile und seltsame
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Torsten_Erning

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18

Montag, 1. Dezember 2008, 21:06

Fifty,

so gaaaanz langsam dämmert mir was. :dumm:

ich verstehe das jetzt so:

bei horizontalflug haben wir ein im schwerpunkt ausgependeltes modell dessen verhältnis von höhenruder und flächenwinkel (EWD?) dieses im flug geradeaus fliegen lässt.

hier wirkt dann die schwerkraft über die gesammte rumpflänge. also so [SIZE=4]---[/SIZE] und die EWD sorgt dafür das trotz der massenverteilung (nasen oder hecklastig) das flugzeug geradeaus fliegt.

im sturzflug verkleinert sich die wirkung der schwerkraft auf die strinfläche des modells. also quasi so [SIZE=4]I[/SIZE]

dadurch wird dann das massenverhältnis nase schwer oder heck schwer um 90°gedreht und die massen liegen nun übereinander.

in diesem flugzustand zeigt sich dann die EWD weil die ja eigentlich für die um 90° gedrehte schwerkraft eingestellt wurde.

das erklärt dann warum bei um 90° gedrehter schwerkraft (sturzflug) die EWD das modell wieder hochzieht wenn das modell nasenlastig ist. die EWD also im getrimmten geradeausflug die schwere nase hochhalten muss.

die im horizontalflug bestimmenden massen sind dann hintereinander und nur die EWD sorgt dafür das dass model die nase hoch oder runter nimmt.

kommt das irgendwie verständlich rüber ?

und am besten hat sich dann wohl ein verhältnis von EWD zu massenverteilung herausgestellt die das flugzeug dann in einem weichen bogen abfangen lässt.

und den versuchen wir mit dem struzflugverhalten zu erfliegen.

so hab ich das verstanden.

ist wie beim schiessen im gebirge: nicht die gemessene entfernung zum ziel ist die am ZF einzustellende sondern die entfernung über der schwerkraft.

macht das so sinn ?

ist das richtig ?

:w
Grüße aus dem Münsterland

Torsten

"nein Schatz, das ist der gleiche Heli"

Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »Torsten_Erning« (1. Dezember 2008, 21:18)


haschenk

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19

Dienstag, 2. Dezember 2008, 13:07

Hallo Leute,

warum eigentlich so umständlich, wo es doch auch einfacher (und richtiger) geht ?

Damit ein (der Einfachheit halber angenommes Segel-) Modell gleichförmig ("stationär") fliegt, müssen 3 Bedingungen erfüllt sein:
a) Alle Kräfte (gfls. in Komponenten zerlegt gedacht) müssen im Gleichgewicht sein
b) Es muß Längsmomenten-Gleichgewicht (Summer aller Momente = Null) bestehen
c) Dieses Momenten-Gleichgewicht muß stabil sein.

Mit c) befassen wir uns hier nicht (anderes Thema); solange der Schwerpunkt vor dem Modell-Neutralpunkt liegt, ist diese Bedingung stets erfüllt.

Bei b) ist der Momentenbezugspunkt frei wählbar. Es ist aber zweckmäßig, hierzu den Schwerpunkt zu wählen, weil dann das vom Gewicht herrührende Moment Null wird, und wir es nur noch mit aerodynamischen Momenten zu tun haben.

Dies sind:
1. Das vom Flügelauftrieb (der im Flügel-NP angreift) herrührende Moment
2. Das Flügel-Nullmoment ("freies Moment")
3. Das Höhenleitwerks-Moment (Hltw.-Arm * Hltw.-Auf/Abtrieb)
4) Das Hltw.-Nullmoment

Davon ist 4) meistens Null oder kann vernachlässigt werden. Nach Maßgabe von SP-Lage und EWD stellt sich automatisch das Momentengleichgewicht ein, und damit automatisch der Auftriebsbeiwert des Flügels. Damit stellt sich automatisch auch die Fluggeschwindigkeit ("Fahrt") ein, und zwar so, daß der Auftrieb (annähernd) gleich dem Gewicht ist.

Ich muß hier die Einschränkung auf Bahnwinkel von -sagen wir mal- +/- 30° machen, damit die Geschichte übersichtlich bleibt; für größere Bahnwinkel geht das natürlich auch zu überlegen und zu rechnen, aber es wird alles komlizierter.


Wenn nun in der Gleichgewichtslage ein HR-Ausschlag z.B. nach unten erfolgt, dann wird der Hltw.-Auf-/Abtrieb positiver, das Hltw.-Moment kopflastiger, und das Längsmomenten-Gleichgewicht stellt sich neu ein. Und dies bei einem kleineren Auftriebsbeiwert, als Folge davon wird die Fahrt größer.

Nimmt man den HR-Ausschlag zurück, dann passiert das Umgekehrte. Während sich das Momentengleichwicht (immer) sehr schnell wieder einstellt, ist das bei der Fahrt nicht der Fall. Daher hat das Modell für eine gewisse Übergangszeit eine zum Momentengleichgewicht nicht "passende" Fahrt; der Auftrieb ist wegen der Über-Fahrt zu groß, das Kräftegleichgewicht ist gestört, und das Modell "zieht hoch".

Wenn der Pilot jetzt nicht eingreift, ist das der Beginn der berühmten "Phygoiden-Bewegung" (volkstümlicher "pumpen" genannt). Das wäre dann ein anderes, interessantes, aber umfangreiches Thema...


Gruß,
Helmut

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (2. Dezember 2008, 13:07)


Torsten_Erning

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Wohnort: D-48653 Coesfeld

Beruf: Sicherheitstechniker

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20

Dienstag, 2. Dezember 2008, 14:06

sag ich doch :D
Grüße aus dem Münsterland

Torsten

"nein Schatz, das ist der gleiche Heli"