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1

Donnerstag, 12. März 2009, 21:08

Laufrichtung Luftschraube

Nabend allerseits,
ich hab mal ne Frage zur Laufrichtung der Luftschrauben am TwinStar. Die SuFu hat leider nix passendes ergeben (oder ich war blind, oder hab die falschen Suchbegriffe benutzt ??? :D ).

Die Situation ist folgende: Hab nen TwinStar mit 2 Motoren (klar ;) ). Luftschrauben sind GWS 8x4x3, jeweils rechts- und linkslaufend. Meine Frage ist jetzt, ob es egal ist welcher Prop an welchem Motor läuft (brushless). Oder sollte man die Luftschrauben so verbauen, dass beide nach "innen" bzw. nach "aussen" laufen?
Wer weiss Rat?

Fabian.Je

RCLine User

Wohnort: Tirol

Beruf: Schüler

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2

Donnerstag, 12. März 2009, 21:12

Bei der GWS 8x4,3 müssen die Motoren von vorne gesehen gegen den Urzeigersinn laufen, also nach link (von vorne)....

Hast du das gemeint?

mfg Fabian
[align=middle]Weniger ist mehr - Ohne Bürsten gehts viel besser! :evil:



www.msc-ausserfernerfalke.at

Futaba T10C[/align]

3

Donnerstag, 12. März 2009, 21:21

Hi,
die Props sind 8 x 4 x 3, also Dreiblatt, nicht 8 x 4,3. Jeweils rechts- und linkslaufend, also cw und ccw.
Ich möchte bloss wissen ob die rechtslaufende eher an den linken oder an den rechten Motor sollte, oder das egal ist. Könnte ja von Bedeutung sein, falls mal ein Motor ausfällt oder sich die Luftschraube im Flug verabschiedet etc.

4

Donnerstag, 12. März 2009, 21:26

Ist egal, die Momente heben sich auf, wenn ein Motor ausfällt ist das bei der TwinStar IMO eh kein großes Problem.
[SIZE=2]Mit freundlichen Fliegergrüßen,Björn :w[/SIZE]

Elektroniktommi

RCLine User

Wohnort: MK, Sauerland

Beruf: Konstrukteur

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5

Donnerstag, 12. März 2009, 21:57

Ich würde die Luftschrauben so anbringen, das sie oben nach aussen laufen.

Theorie:

Druckausgleich am Flächenende, Luft strömt von unten nach oben, Wirbel dreht nach innen, Wirbel der LS dreht nach aussen, sie heben sich auf....

Ist mein Gedankengang ok?
Die Aufschrift "NICHT BRENNBAR" ist keine Herausforderung!
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[SIZE=4]Ströme messen nicht vergessen![/SIZE]

Chilikakaoexperte

6

Donnerstag, 12. März 2009, 23:00

Also aus meiner erfahrung heraus hab ich keinen unterschied gemerkt. Hatte schon beide nach innen, nach aussen und beide in eine richtung laufen lassen(natürlich mit passenden Luftschrauben) und ich hab keinen unterschied gemerkt.


Gruß Mark
FX 30 2,4GHz,
FF6 2,4GHz
DX6i 2,4GHz

3 Helis
28 Flieger
und Rechtschreibfehler :dumm: :wall:

Paul H.

RCLine User

Wohnort: A-Graz

Beruf: freiberuflicher Techniker

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7

Freitag, 13. März 2009, 08:33

Hallo,

es gibt bei der Überlegung hauptsächlich bei Verbrennern und Manntragenden eines zu berücksichtigen: Was passiert wenn ein Motor ausfällt?

Auf der Seite auf der das Propellerblatt nach unten geht hat es im Steigflug durch den Anstellwinkel des Fliegers einen höheren Anstellwinkel als auf der Seite auf der das Blatt nach oben geht - das heisst die Schubmittellinie ist nicht auf der Propellerachse, sondern in richtung der abwärts laufenden Seite verschoben.

Wenn die Propeller innen neben dem Rumpf nach unten schlagen ist also bei Ausfall eines Motors das einseitige Giermoment durch den einseitigen Schub kleiner als wenn die Blätter aussen nach unten schlagen.

Siehe auch "critical engine" z.b. bei Wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_engine


Das alles ist bei Manntragenden wichtig, zum Teil bei Verbrennern bei denen häufiger ein Motor stehenbleibt (die aber fast nie gegenläufige Motoren haben), bei Elektrofliegern kommt das praktisch nie zum tragen. Noch dazu bei Fliegern bei denen man fast nicht merkt dass ein Propeller fehlt solange man schnell genug ist.

Beim ruckartigen Gasgeben merkt man bei manchen Modellen schon einen Unterschied ob 2 gleichlaufende Props drauf sind, oder gegenläufige.

Die Überlegung den Drall gegen den Randwirbel arbeiten zu lassen ist auch interessant, wär's wirklich möglich dass sich da wirklich ein positiver Effekt ergibt? Wie würde das aussehen wenn man die Motorwen an die Flügelspitzen montiert?

:w Paul
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Paul H.« (13. März 2009, 08:41)


dieter w

RCLine User

Wohnort: Grünstadt (Pfalz)

Beruf: Dipl. Ing. Elektrotechnik

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8

Freitag, 13. März 2009, 09:09

Zitat

Original von Paul H.
Die Überlegung den Drall gegen den Randwirbel arbeiten zu lassen ist auch interessant, wär's wirklich möglich dass sich da wirklich ein positiver Effekt ergibt? Wie würde das aussehen wenn man die Motorwen an die Flügelspitzen montiert?

:w Paul


Das war wohl die Auslegungsidee des Flying Pancake (Vought V-173). Dort hat´s angeblich funktioniert.

:) Dieter
Wasserflieger sind geil! :nuts:

9

Freitag, 13. März 2009, 10:00

Hi..

das Balancieren der Wirbel gegeneinander funktioniert so bei einer gewöhnlichen Zweimot nicht wirklich. Die Wirbelkerne liegen auf unterschiedlichen Achsen und sind unterschiedlich stark. zudem entsteht der "Randwirbel" in voller Stärke erst HINTER dem Flügel als Zusammenlauf der (gleichmässigen) Wirbelschicht im Nachlauf des Flügels.
Prinzipiell kann man auch Wirbelwirkungen überlagern, welche NIC HT auf gleicher Linie liegen, aber eben mit sehr viel weniger Wirkung. Der Leistungsgewinn für die "oben-nach-außen" Drehrichtung dürfte also bei was TwinStar-ähnlichem minimal sein.

Man beeinflusst damit auch in geringem Umfang die Auftriebsverteilung des Flügels:

Beispiel: wenn ich einen Prop habe, der "oben nach Außen" dreht, so reduziert seine Wirbelwirkung den effektiven Anstellwinkel im AUSSENBEREICH des Flügels und ERHÖHT ihn im Innenbereich.
So ein Flieger ist dann tendentiell etwas weniger giftig beim Überziehen, da der Abriss eher zuerst INNEn erfolgt und damit weniger Abkippmoment erzeugt.

Andererseits ist die "oben nach außen" Drehrichtung im Falle eines einseitigen Triebwerksausfalls die UNgünstigere, da sich das Schiebe-Roll-Moment infolge des asymmetrischen Schubes und das Restdrehmoment des "guten" Triebwerkes AUFADDIEREN und die Rolltendenz dadurch stärker wird.
je nachdem wie die SEITENleitwerksauslegung aussieht, hat man dann noch mehr- oder weniger asymmetrische Roll/Schiebewirkung des propellerdralls des verbleibenden TW. Es BLEIBT schwierig ;)

Ein anderer, sekundärer Teilaspekt (aus der "großen" Luftfahrt); Bei Bodenkontakt mit dem Prop fliegen die Fetzen eines "oben nach außen" drehenden Props auf die Kabine ZU, was auch nicht so schön ist.

Fazit: es gibt kein "richtig" oder "falsch", sondern man muss abwägen, welche Effekte man für wichtiger erachtet.

gruß

andi

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »___...._____.« (13. März 2009, 10:02)


Fabian.Je

RCLine User

Wohnort: Tirol

Beruf: Schüler

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10

Freitag, 13. März 2009, 12:14

Hoppla, hab falsch gelesen... :shy:
[align=middle]Weniger ist mehr - Ohne Bürsten gehts viel besser! :evil:



www.msc-ausserfernerfalke.at

Futaba T10C[/align]

11

Freitag, 13. März 2009, 13:07

hi
ich hatte bei meiner GWS P38 auch gegenläufige probs dran
mal so: mal so:
der ausdreh moment beim gasgeben ist weg

wie soll ich sagen: versuch macht klug


berichte :D

grusssssssssss
keiner meiner vögel ist mir am himmel hängen geblieben :prost:

12

Freitag, 13. März 2009, 14:18

@ Paul:

Ich könnte der Argumentation hinsichtlich des scheinbaren Anstellwinkels der Propellerblätter so weit folgen, wenn die Flugzeuglängsachse nicht mit der Flugrichtung zusammenfällt, z.B. das Heck "hängt", oder in einer Sackfluglage.

In dem Moment, wo die Längsachse gleich der Flugrichtung ist, sollte der Effekt aufgehoben sein.

13

Freitag, 13. März 2009, 14:48

Deshalb ist ein einseitiger Motorausfall bei geringer Geschwindigkeit auch problematischer als bei hoher Geschwindigkeit.
Besonders bemerkbar macht sich's aber wenn man Durchstarten muss.

Deshalb wird auf die Fähigkeit einmotorig durchstarten zu können auch besonders hingewiesen, wenn eine Maschine das kann. Zumindest bei historischen Maschinen, moderne müssen das sowieso können, wenn ich mich nicht irre.

haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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14

Freitag, 13. März 2009, 21:58

Hallo,

bei der Ju 52/3m waren die Außenmotoren unter 6° zur Längsachse nach außen zeigend eingebaut (s. Bild). Das soll bei einem einseitigen Motorausfall die Flugeigenschaften (Giermomentausgleich mit dem Seitenruder) sehr verbessert haben. Alle drei Motoren/Propeller liefen aber gleichsinnig (von vorne gesehen linkslaufend).

Es gibt auch noch einen anderen Effekt: Die Tragflügelumströmung lenkt den Propellerstrahl seitlich etwas ab, abhängig von der Propellerdrehrichtung (s. unteres Bild). Im Modellflug kann man das imho aber normalerweise ignorieren.


Gruß,
Helmut
»haschenk« hat folgendes Bild angehängt:
  • Mehrmot.jpg

15

Sonntag, 15. März 2009, 12:49

Danke erstmal für all die Antworten. Ich werd dann mal die Props nach innen laufen lassen. Aber erstmal muss der Flieger noch gebaut werden... ;)

16

Montag, 16. März 2009, 18:27

So, komme eben vom Erstflug zurück. Fliegen tut er schonmal :D . Die Luftschruben drehen nach innen, Als der Akku fast leer war hat der rechte Motor zuerst abgestellt. Landung konnte man das folgende zwar nicht unbedingt nennen, aber er ist einigermassen gut zu Boden gegangen. Wird aber eher an den Segelqualitäten des Twin Star gelegen haben als an der Propelleranordnung.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »ermiks« (16. März 2009, 18:28)


17

Montag, 16. März 2009, 20:58

Wenn der erste Regler abstellt sofort beide Motoren aus und langsam wieder Gas geben, so wenig Gas wie möglich um nicht gleich wieder einen Absteller zu haben :ok: .

Einmotorenflug ist immer ein problematisch, besonders wenn man versucht sich bei geringer Geschwindigkeit noch "heim" zu hungern.
Also Stoppuhr stellen und wenn der Akku voraussichtlich zu Neige geht entweder gleich landen (schont die Akkus) oder Sicherheitshöhe gewinnen um den Landeplatz zur Not auch ohne Antrieb erreichen zu können.

Matthias

18

Montag, 16. März 2009, 21:09

War leider im Kurvenflug in geringer Höhe. Hat nur noch gereicht um die Kiste gerade zu legen. Und Akkulaufzeit ist auch sone Sache beim Erstflug (noch dazu mit mehrmotorigem Modell).

19

Montag, 16. März 2009, 22:06

Man weiß doch ungefähr wieviel Strom die Antriebe ziehen (+- 4 A ist genau genug) und wieviel Kapazität der Akku hat. Da kann man schonmal schätzen wieviel Vollgas geht.
Bei einem Vollgasflieger zieht man von diesem Rechenwert eine Sicherheitsreserve ab. Bei einem Teillastflieger nimmt man den Wert einfach wie er ist und tippt ihn in den Timer im Sender. Wenn's piept entweder gleich landen oder auf Höhe gehen und gucken wieviel wirklich geht ....

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Matthias R« (16. März 2009, 22:07)