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1

Freitag, 17. Juli 2009, 05:27

Flugverhalten bei falsch eingestelltem SP

Hi an alle,

Ich würde gerne einmal wissen wie das Flugverhalten bei Vollgas bei falschen SP ist wenn ich grade aus fliege

Mein Flieger ist bei Vollgas so das er deutlich dann nach oben zieht obwohl der Motor micht so eine starke Leistung haben soll ein Hype 28-1210s mit 9x5 Latte in einer 580g Flieger

Wenn ich ungefähr Halbgas fliege fliegt er gerade.

Gruß
und Danke

Mico

Luftschrauber

RCLine User

Wohnort: Schnurzzhausen, Am Magnetfeld 12P

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2

Freitag, 17. Juli 2009, 07:28

Hi,
dann ist dein Schwerpunkt zu weit hinten oder du hast zuwenig Motorsturz eingestellt oder zuviel EWD drin.
meine Homepage: http://stefan-eibl.de mein Ebike/Pedelec Akku Online Rechner: http://stefan-eibl.de/ebikeakkurechner.sh

photonic

RCLine User

Wohnort: Zürich, Schweiz

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3

Freitag, 17. Juli 2009, 10:30

Zitat

Original von Luftschrauber
dann ist dein Schwerpunkt zu weit hinten (...) oder zuviel EWD drin.


Njein würde ich sagen. Schwerpunkt und EWD sind Dinge die ja nicht wirklich unabhängig voneinender zu verändern sind, unter der Voraussetzung dass das Flugzeug von selbst geradeausfliegt. Soweit meine Erfahrung und Verständnis richtig sind, kann man sich das Ganze sehr vereinfacht so vorstellen:

Damit die Tragfläche Auftrieb entwickelt braucht es einen Anstellwinkel gegenüber der anströmenden Luft. Diesen erreicht man indem das Heck des Flugzeugs nach unten gedrückt wird. EWD (oder Höhenrudertrimmung nach oben) sowie ein hinten liegender Schwerpunkt haben diese Wirkung. Das heisst umgekehrt: je weiter der Schwerpunkt hinten ist desto weniger muss durch das Höhenruder übernommen werden.

Der Unterschied ist nun, dass der Effekt des Ruders/EWD geschwindigkeitsabhängig ist, je schneller desto mehr Wirkung. Der Einfluss des Schwerpunkts ist dagegen mehr oder weniger unabhängig der Fluggeschwindigkeit. Somit führt ein weit Vorne liegender Schwerpunkt (und damit eine grosse EWD oder Höhenrudertrimmung nach oben) zu einem Aufbäumen bei Geschwindigkeitszunahme. Wenn der Schwerpunkt zu weit hinten ist kehrt sich das Verhalten sogar ins Gegenteil um, je höher die Geschwindigkeit, desto mehr nimmt das Flugzeug die Nase nach unten. Das ist dann zu viel des Guten und nicht wünschenswert. In diesem Fall kompensiert das Höhenruder den zu weit zurückliegenden Schwerpunkt, was bei Geschwindigkeitszunahme zu einer Überkompensation und damit Nase nach unten führt (Flugzeug wird dabei noch schneller und geht noch mehr in den Sturzflug über).

Also, damit dein Flugzeug beim Gasgeben weniger nach oben steigt muss der Schwerpunkt weiter nach hinten und gleichzeitig das Höhenruder mehr nach unten getrimmt werden. Gleichzeitig verlierst du aber Stabilität, d.h. Die Neigung des Flugzeugs sich in einem Sturzflug selbst abzufangen wird vermindert.

Gruss und viel Erfolg beim Einstellen
Andreas

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »photonic« (17. Juli 2009, 10:40)


Jürgen Be

RCLine User

Wohnort: Vaihingen/Enz

Beruf: Postler

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4

Freitag, 17. Juli 2009, 14:58

das kommt auch immer auf das Modell und seine Auslegung an, kann nicht zwangsweise am Schwerpunk oder EWD festgemacht werden.
Ein Hochdecker mit tragendem Profil zB Telemaster, wird mit zunehmender Geschwindigkeit immer wegsteigen, da hilft nur ein Mischer,oder man trimmt das Modell so, daß es bei Vollgas gradeaus fliegt und hält es eben bei Halbgas mit Höhe.

Der Beschreibung von Mirco nach, könnte es sich um etwa so ein Modell handeln.

Gruß Jürgen :w
Mein Verein:
http://hmsv.net/

Sting 249

RCLine User

Wohnort: Bayern / Nähe Ingolstadt

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5

Freitag, 17. Juli 2009, 15:31

Hi All

Wenn du den Schwerpunkt erfliegen willst, dann musst du den Flieger mal in den Rücken drehen(Flieger muss aber auch für leichten Kunstflug ausgelegt sein). Am besten einen halben Looping fliegen und oben im Rücken bleiben. Im Idealfall (Symetrisches Profil) solltest du minimal drücken müssen das das Flugzeug die Höhe hält. Wenn du stark drücken musst (ca. halb) dann ist der Flieger kopflastig. Wenn du im Rücken leicht ziehen musst, dann ist die Maschiene "Schwanzlastig" das heist du musst den Schwerpunkt nach hinten legen.
Wenn der Flieger nicht Kunstflugtauglich ist, dann Flieger einfach mal Andrücken bis in ca. 45° Winkel im Standgas und dann selbst Abfangen lassen. Flieger sollte sich selber in einem Weiten bogen abfangen (Ca. 50 meter Radius). Wenn er sich "aprupt" abfängt, dann ist der Flieger Schwanzlastig (vorne zu Leicht), wenn er sich garnicht oder nur minimal abfängt, dann ist er Kopflastig (vorne zu Schwer).
Wenn der Test mit dem Rückenflug oder dem Andrücken gepasst hat, kann das Nachobenziehen auch vom Motorsturz kommen. Um diesen zu überprüfen, gehst du am besten her und Ziehst senkrecht nach oben, der Flieger sollte nicht nach hinten oder vorne wegsteigen. Wenn er nach hinten wegsteigt, dann lege mal eine Beilagscheibe am Motorspant oben unterlegen, dass der Sturz erhöht wird und das ganze nochmal machen.
Ich hoffe das hilft dir weiter

MFG

Christian
Motorflug macht Spaß :D
Hangflug macht süchtig :dumm:
Und runter kommen sie alle. Die Frage ist blos: wie? :evil:

Modellbauknaller

RCLine User

Wohnort: Bensheim / Bergstrasse

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6

Freitag, 17. Juli 2009, 18:43

[code]

Wenn du den Schwerpunkt erfliegen willst, dann musst du den Flieger mal in den Rücken drehen(Flieger muss aber auch für leichten Kunstflug ausgelegt sein). Am besten einen halben Looping fliegen und oben im Rücken bleiben. Im Idealfall (Symetrisches Profil) solltest du minimal drücken müssen das das Flugzeug die Höhe hält. Wenn du stark drücken musst (ca. halb) dann ist der Flieger kopflastig. Wenn du im Rücken leicht ziehen musst, dann ist die Maschiene "Schwanzlastig" das heist du musst den Schwerpunkt nach hinten legen.

[code]

Bevor er diesen Test macht, muss er aber sicherstellen, daß die EWD passt.
Hat er viel EWD, muss er im Rücken auch entsprechend viel drücken!

7

Samstag, 18. Juli 2009, 09:55

RE: Flugverhalten bei falsch eingestelltem SP

Zitat

Original von micorings
Wenn ich ungefähr Halbgas fliege fliegt er gerade.


Dann ist wahrscheinlich der Schwerpunkt nicht das Problem, sondern der Motorsturz. Einfach rumprobieren, Sturz ein wenig erhöhen (also mehr Neigung nach unten), Flieger austrimmen, schaun was passiert. Mehr Sturz kann in diesem Fall sicher nicht schaden.
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

www.modellflug-buch.com
Mini Titan
HDX-500
Blade XL F3F
Hype Fox
FF-7/2G4, MC-22s Assan retrofit

8

Samstag, 18. Juli 2009, 11:16

Das sehe ich ähnlich.
Das Stabilitätsmass hat im üblichen Rahmen keinen so grossen Einfluss auf das Wegsteigen.

Das Modell soll korrekterweise ja bei Vollgas steigen, nicht weg-steigen...
Mit dem Gashebel reguliert man die Flughöhe, mit dem Höhensteuer die Geschwindigkeit.

Wenn der Motor aber mit unkorrekt eingestelltem Sturz ein schwanzlastiges Moment erzeugt, bringt das die Sache etwas aus dem Tritt.
Zur Ehrenrettung sei bemerkt, das die Geschichte nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu Null aufgeht, man ansonsten ständig trimmen müsste... ;)

Fraett

RCLine User

Wohnort: Berlin

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9

Samstag, 18. Juli 2009, 11:18

Hallo!

Für die ganzen Tests mit Anstechen und co muss immer sicher gestellt sein, dass das Modell ohne Gas einen gleichmäßigen Sinkflug erreicht, der nicht "aktiv ausgesteuert" werden muss.

Dann ist mir noch folgendes Aufgefallen:

Zitat

Original von Sting 249
Wenn du im Rücken leicht ziehen musst, dann ist die Maschiene "Schwanzlastig" das heist du musst den Schwerpunkt nach hinten legen.


Ich würde unbedint davon abraten bei einem schon vorher weit zurückliegenden Schwerpunkt selbigen noch weiter nach hinten zu verlegen. Das gibt schnell Bruch.

Zitat

Original von Sting 249
Wenn der Flieger nicht Kunstflugtauglich ist, dann Flieger einfach mal Andrücken bis in ca. 45° Winkel im Standgas und dann selbst Abfangen lassen. Flieger sollte sich selber in einem Weiten bogen abfangen (Ca. 50 meter Radius). Wenn er sich "aprupt" abfängt, dann ist der Flieger Schwanzlastig (vorne zu Leicht), wenn er sich garnicht oder nur minimal abfängt, dann ist er Kopflastig (vorne zu Schwer).


Es ist genau andersherum. Beim Abfangtest nimmt das Modell Fahrt auf. Andreas hat sehr schön geschrieben was dann passiert. Wenn der Schwerpunkt weit vorne liegt, erzeugt das Leitwerk über die nötige hohe EWD viel Abtrieb, der auch noch mit steigender Geschwindigkeit zunimmt. Also nimmt das Modell mit weit vorne liegendem SWP die Nase hoch und fängt sich schnell ab.
Ansonsten ist die Weite des Abfangbogens sehr von der Auslegung des Modells abhängig. Ich kenne die "optimale" Auslegung so, dass der Wellenflug nach dem Abfangen nach 2-3 Zyklen abgeklungen ist. In der Praxis hat man aber kaum die Möglichkeit den Flieger so lange unkorrigiert fliegen zu lassen. ;)

Gruß, Jan

HAucki

RCLine User

Wohnort: Hünxe

Beruf: Student

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10

Samstag, 18. Juli 2009, 12:13

Zitat

Original von MechWerkAndi
Das Modell soll korrekterweise ja bei Vollgas steigen, nicht weg-steigen...
Mit dem Gashebel reguliert man die Flughöhe, mit dem Höhensteuer die Geschwindigkeit.



???
Ist das wahr?
Ich wünsche es mir eher genau andersherum. Mein Modell soll, wenn ich Gas/Volt;) gebe schneller werden und sonst nichts... verrückte Welt :D
- Fliton Inspire Mini
- EPP Speed Canard
- Epptasy 80cm
- MPX Panda (Oldschool baby)
- MPX Easy Glider (reiner Segler)
- Frettchen

Wenn hinter Fliegen Fliegen fliegen, fliegen Fliegen Fliegen nach... :dumm:

11

Samstag, 18. Juli 2009, 12:33

Zitat


Ist das wahr?


...es ist für eine luftfahrttypische Auslegung wahr. Wenn ein Flugzeug so getrimmt ist und der Motorsturz entsprechen eingestellt ist, dann erzeugt mehr Antriebsleistung mehr Geschwindigkeit, die aber sogleich in mehr Auftrieb und dadurch in Höhe umgesetzt wird. Möchte ich die Geschwindigkeit nicht in Höhe umsetzten, muss ich Tiefenruder geben, bzw. nachtrimmen, was auf das Selbe herauskömmt.

Die Aussage für diesen Fall ist also nicht nur wahr, sondern auch vorrausdenkend weise. (...behalts für Dich Andi... :w )

Man kann natürlich im Modellflugbereich ein Flugzeug so auslegen, dass es nicht sofort steigt, wenn Leisung erhöht wird, weil der Motorzug stark nach unten weist.

Aber um auf den Themenstarter zurückzukommen, ich schließe mich der Meinung an, dass ein linearer Steigflug eine normale Folge von Leistungserhöhung ist, die normalerweise durch HR-Einsatz ausgesteuert wird. Wenn sich das Modell aber regelrecht aufbäumt, dann ist am Motorsturz zu arbeiten. Nur meine Meinung.

In bestimmten Anwendungsbereichen, wie zB F3A, werden die Flieger meist so eingestellt, dass sie auf Lastwechsel neutral reagieren, also weder sinken noch steigen. Das ist aber, wie das Wort Kunstflug schon vermuten läßt...auch schon Kunst ;.).
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

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Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »greenx« (18. Juli 2009, 12:48)


Paul H.

RCLine User

Wohnort: A-Graz

Beruf: freiberuflicher Techniker

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12

Samstag, 18. Juli 2009, 12:38

Zitat

Ist das wahr?


Ja, stimmt schon so. Zumindest wenn man konventionelle Anwendungen betrachtet. Höhenruder kontrolliert (in normalen Fluglagen) die Geschwindigkeit, über Gas die Höhe.

Ausgetrimmt stellt sich bei nem stabil ausgelegten Flieger einen Geschwindigkeit ein - ändert man den HR-Ausschlag verschiebt sich die.

Geschwindigkeistschwankungen sind an sich, vor allem bei Manntragenden, nicht erwünscht da das unmittelbaren EInfluss auf den Flugzustand, Manövrierbarkeit etc. hat. Mit dem Antrieb führt man Energie zu, die optimalerweise bei Trimmgeschwindigkeit in Höhe umgesetzt wird.

Z.b. Im Landeanflug fuhrwerkt man besser nicht mit dem HR herum (und variiert damit die Geschwindigkeit), sondert steuert den Gleitwinkel mit dem Antrieb (oder Bremsen) währed man mit HR die Geschwindigkeit hält.

Dass es da verschiedene Vorlieben und Anwendungen gibt wo das nicht sinnvoll ist ist klar, vor allem im Modellflug kann man da nicht verallgemeinern - bei meinem Funjet möchte ich auch dass er bei Gas gerade wegbeschleunigt, bzw. sind wohl die wenigsten Kunstflieger so stabil asgelegt dass sich das so anwenden liesse, oder dass das jemand so wollte.

:w Paul

[SIZE=1]EDIT: zu langsam ;)[/SIZE]
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »Paul H.« (18. Juli 2009, 12:41)


HAucki

RCLine User

Wohnort: Hünxe

Beruf: Student

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13

Samstag, 18. Juli 2009, 14:25

Danke für die ausführlichen Infos! So macht das natürlich Sinn.
Im manntragendem Flug läuft aber sowieso so einiges anders.

Gruß
Christian
- Fliton Inspire Mini
- EPP Speed Canard
- Epptasy 80cm
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- Frettchen

Wenn hinter Fliegen Fliegen fliegen, fliegen Fliegen Fliegen nach... :dumm:

reset-leo

RCLine User

Wohnort: Oberösterreich

Beruf: Softwareentwickler und Scrum Master

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14

Montag, 20. Juli 2009, 20:41

um nochmal auf die frage des themenstarters zurückzukommen: wie kommst du auf die idee, dass der SP falsch sein könnte? hast du zu dem modell keine SP-angabe?

mein pragmatischer ansatz wäre, den SP auf jeden fall mal nach anleitung einzustellen (unabhängig von der antriebsleistung). bei dem beschriebenen flugverhalten würde ich auch erstmal probieren, den sturz zu erhöhen (motorträger oben unterlegen). wenn der sturz schon bei so ca. 4-5° angelangt ist (so große sturzwerte gibts meiner erfahrung nach nur bei echten slowflyern), dann würd ich mal die EWD verringern (beim hochdecker den tragflügel hinten unterfüttern, beim tiefdecker vorne). auf die art und weise würd ich mich dann einfach mal herantasten... ich hab schon gute erfahrungen gemacht, mit der methode.

übrigens: die beschriebene methode des landeanflugs in der manntragenden fliegerei praktiziere ich mit den modellen genauso (intuitiv). mit dem höhenruder ausgesteuerte anflüge sehen recht unschön aus und gingen bei mir meißt irgendwie schief...
Alfa Model P51-D - Robbe Super Star - BMI Fieseler Storch - FW 190D (Eigenbau) - COX Micro Corsair - Graupner Nemesis - Blade mSR S300 Scale - Blade nCP X - Blade mCP X
-- und noch einige mehr --


Und in groß: PA-18-150 Super Cub D-ELUK, PA-28-181 Archer III OE-KMV