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1

Donnerstag, 14. Oktober 2010, 19:53

Tragfläche in Deltaform, theoretische Frage

Hallo an alle,

ich hätte da mal eine theoretische Frage:

Wenn ich mir das aus verschiedenen Quellen richtig angelesen habe, spielt das verwendete Profil bei Deltatragflächen eine eher untergeordnete Rolle.
Der Auftrieb entsteht hier, wenn ich das richtig verstehe, durch Verwirbelungen an der Flächenvorderkante und steht in Abhängigkeit zum Anstellwinkel der Fläche.

Provokante Frage:
(Weil ich das gerne verstehen würde)

Warum gestaltet man Deltaflächen nicht generell als dünnes aber verwindungssteifes Brett? Hier müsste die Devise doch heißen je dünner desto besser? Ein Profil dürfte dann doch eigentlich nur stören?

Das es in der Praxis von Menschen mit Erfahrung anders gehandhabt wird, zeigt mir das meine Annahmen falsch sind.
Ich würde halt gerne verstehen warum.

Falls jemand Lust hätte mir das zu erläutern, nur zu, dann muss ich nicht dumm sterben.

Gruß
Schaumwaffelrookie
Fliegt nicht? Gibt´s nicht!

BlackJack

RCLine User

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2

Donnerstag, 14. Oktober 2010, 20:03

es stimmt ein Profil hat ne untergeordnete Bedeutung aber du kannst eben den Wirbel durch das Profil beeinflussen daher kann(nicht muss) ein Profil sich positiv auswirken

Gruß

Alex
Your-Aerial-Pic.de

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »BlackJack« (14. Oktober 2010, 20:12)


haschenk

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3

Donnerstag, 14. Oktober 2010, 21:34

Hallo,

Man verwendet "profilierte" Deltaflügel, weil:

1.
Der sog. "Tütenwirbel", den du meinst, und ab dem das Profil an Bedeutung verliert, setzt erst ab einem gewissen Anstellwinkel ein; etwa 4-5 Grad, stark von der Pfeilung und anderen Details der Flügelnase abhängig. Darunter (kleine Anstellwinkel, kleine Auftriebsbeiwerte) verhält sich der Deltaflügel wie ein "normaler" Tragflügel mit kleiner Streckung und wird "normal" umströmt. Und dann ist es hinsichtlich des Widerstands besser, wenn er "normal" profiliert ist.

2.
Ein einfaches "Brett" ist weder besonders torsions- noch biegefest. Die Torsionsfestigkeit eines Hohlkörpers ist proportional der umschlossenen Fläche, und daran fehlt´s bei der ebenen Platte. Die Biegefestigkeit hängt stark von der maximalen Bauhöhe ab, die (z.B. für einen Flügelholm) zur Verfügung steht. Daran fehlt´s bei der ebenen Platte auch.

3.
Bei manntragenden Flugzeugen braucht man eine gewisse Profildicke, um Einbauten aller Art unterzubringen (z.B. eingezogene Fahrwerke, Tanks, Klappenantriebe usw.).


Gruß,
Helmut

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (14. Oktober 2010, 21:36)


BlackJack

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4

Donnerstag, 14. Oktober 2010, 23:41

wobei die Profile von modernen Delta Jets schon verdammt dünn sind!!
Your-Aerial-Pic.de

Paul H.

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5

Freitag, 15. Oktober 2010, 16:44

Überschall ist ein ganz anderes Kapitel.
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

Elektroniktommi

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6

Freitag, 15. Oktober 2010, 19:22

Zitat

Original von BlackJack
wobei die Profile von modernen Delta Jets schon verdammt dünn sind!!


Im TV wurde mal gezeigt, das es im Prinzip mal (so in den 40er des 20sten Jahrhunderts) in die Länge gezogene Standardprofile waren.
Ich denke, heute sind die verfeinert.
Die Aufschrift "NICHT BRENNBAR" ist keine Herausforderung!
[IMG]http://www.rclineforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=122429&sid=[/IMG]

[SIZE=4]Ströme messen nicht vergessen![/SIZE]

Chilikakaoexperte

Tropper71

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7

Samstag, 16. Oktober 2010, 22:12

Für Modellflugzeuge mag ein "Brett" funktionieren, aber in der Realität eher nicht!
Bei den großen ist es so, dass im Unterschallbereich schon richtige Profile verwendet werden. Diese sind nur gepfeilt da sich mit zunehmender Geschwindigkeit der Schwerpunkt weiter nach hinten verlagert. Um also immer (über einen großen Geschwindigkeitsbereich) den größtmöglichen Auftrieb zu haben, wird das Profil durch Pfeilung ebenfalls nach hinten verschoben. Deshalb fliegt so eine Boeing 737 z.B. die normal eine Reisegeschwindigkeit von 840 Km/h TAS hat (Überschall fängt bei rund 1200 Km/h an).


Zitat

Überschall ist ein ganz anderes Kapitel.


Das ist wohl wahr! Eine Düse ist dann ein Diffusor und umgekehrt. Die normale Flugphysik wird auf den Kopf gestellt.
Das beste Profil im Überschall wäre eine Trapezform nur würde der Flieger dann im Unterschallbereich eher schlecht oder nicht flugfähig sein, also wird ein Kompromiss gesucht und eben auch gefunden. :)
Der Sinn einer Aktion liegt im Unsinn ihrer Ausführung! :wall:

Paul H.

RCLine User

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8

Sonntag, 17. Oktober 2010, 17:54

Zitat

Original von Tropper71
Für Modellflugzeuge mag ein "Brett" funktionieren, aber in der Realität eher nicht!
Bei den großen ist es so, dass im Unterschallbereich schon richtige Profile verwendet werden. Diese sind nur gepfeilt da sich mit zunehmender Geschwindigkeit der Schwerpunkt weiter nach hinten verlagert. Um also immer (über einen großen Geschwindigkeitsbereich) den größtmöglichen Auftrieb zu haben, wird das Profil durch Pfeilung ebenfalls nach hinten verschoben. Deshalb fliegt so eine Boeing 737 z.B. die normal eine Reisegeschwindigkeit von 840 Km/h TAS hat (Überschall fängt bei rund 1200 Km/h an).



Auf Reiseflughöhe liegt die Schallgeschwindigkeit eher bei 1050km/h.

Die Verkehrsflieger sind gepfeilt weil sie sehr wohl schon in den transsonischen Bereich kommen, die neueren weniger als z.b. 707, heute fliegt man eher etwas langsamer da es effizienter ist.

Der Schwerpunkt hat nichts mit der Geschwindigkeit zu tun - der Massemittelpunkt hat keine Ahnung wie schnell die Luft draussen vorbeistreicht. Das Profil wird nicht durch die Pfeilung nach hinten verschoben um einen wandernden Schwerpunkt zu folgen, die jeweiligen Flügelabschnitte sind bei jeder Geschwindigkeit an der gleichen Stelle. Maximaler Auftrieb ist etwas das bei Start und Landung interessiert, nicht im reiseflug - da geht's um eine möglichst effiziente Auftriebsverteilung, z.b. tragen auch Rumpf und Leitwerk etwas mit, wenn das durch Ballasttanks erreicht wird verschiebt sich der Schwerpunkt doch, aber nicht aufgrund der Geschwindigkeit.

Zitat

Das beste Profil im Überschall wäre eine Trapezform nur würde der Flieger dann im Unterschallbereich eher schlecht oder nicht flugfähig sein, also wird ein Kompromiss gesucht und eben auch gefunden.


Trapez- und Dreiecksprofile funktionieren dafür im Modellbau, z.b. bei SPADs (Simple Plastic Aircraft Design) ;) Nuja, zugegebenermassen ein reiner Kompromiss an die Einfachheit, fliegt aber brauchbar...
Heavy Metal: Das Bierdosen - OV-10 Bronco - Projekt
Status 30.11.2010 : Endlich geht's weiter - Kabinenhaube

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Paul H.« (17. Oktober 2010, 17:58)


haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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9

Sonntag, 17. Oktober 2010, 19:01

Hallo,

man könnte schon manntragend mit einem "Brettprofil" fliegen (hat´s in den den Anfangstagen der Fliegerei gelegentlich gegeben), wenn man den Flügel hinreichend verspannt. Aber das wäre sehr uneffizient (ist´s im Modellflug auch...);

Schon Lilienthal hat um 1885 herum entdeckt und 1889 in seinem Buch "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" veröffentlicht, daß man mit gewölbten Profilen mehr Auftrieb mit weniger Widerstand erzeugen kann.
Der "Preis" dafür ist, daß man ein Höhenleitwerk braucht, oder einen verwundenen Pfeilflügel.


Pfeilflügel werden (mal abgesehen von Nurflügeln) verwendet, um die sog. "kritische Mach-Zahl" hinauszuschieben. Mach-Zahl-Effekte treten (bei steigender Fluggeschwindigkeit) schon ein erhebliches Stück vorher auf, bevor ein Flugzeug die Schallgeschwindigkeit erreicht. Das kommt zustande, weil die Geschwindigkeit am Profil in Teilbereichen ja erheblich höher ist als die Anström-/Fluggeschwindigkeit. Da treten dann lokale Zonen mit Überschallgeschwindigkeit auf, die zu sog. "Verdichtungsstößen" und großem Widerstandsanstieg führen. Die Mach-Zahl, bei der dies erstmals auftritt, nennt man die "kritische Mach-Zahl".

Dem kann man entgegenwirken durch
a)
Pfeilung des Flügels; "cos-Effekt", die "wirksame" Anströmgeschwindigkeit sinkt mit dem Cosinus des Pfeilungswinkels,
und/oder
b)
Durch Verwendung von speziellen Profilen ("überkritische Profile"); bei diesen werden durch eine ausgeklügelte Druckverteilung/Formgebung die Übergeschwindigkeiten reduziert.

Man kann so der "Schallmauer" ein Stückchen näher rücken.... Das ist aber alles noch im Unterschallbereich (auf die Fluggeschwindigkeit bezogen), genauer gesagt im "hohen Unterschall", in der Fachsprache "transsonisch" genannt.

Bei Überschall wird´s dann wieder anders; ein bißchen salopp gesagt, eher wieder einfacher.

Übrigens,
der Pfeilflügel (speziell zum Vermeiden der transsonischen Effekte) wurde Ende der 30er-Jahre in Deutschland erfunden, auf Fachtagungen u.ä. international bekanntgemacht, aber nur wenig beachtet. In Deutschland wurde er bei ein paar militärischen Projekten gegen Ende von WW2 noch angewendet. Als die Siegermächte diese Forschungen/Entwicklungen vorfanden, war dies für sie eine Sensation. Es gibt mindestens einen nachgewiesenen Fall, in dem ein in Entwicklung befindliches Projekt deswegen gestoppt und "auf Pfeilflügel" umkonstruiert wurde.

Pfeilflügel müssen auch nicht unbedingt rückwärts gepfeilt sein. Vorpfeilung oder Kombinationen von Vor- und Rückpfeilung geht auch. Hat´s auch schon gegeben und wird auch gelegentlich realisiert. Wie alles hat auch das wieder seine speziellen Probleme...


Gruß,
Helmut

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (17. Oktober 2010, 19:16)


10

Sonntag, 17. Oktober 2010, 19:13

zu schnell

Hi, also nicht dass es im Modellflug keine Anwendungen im transsonischen Bereich gibt, so liegt doch ein großer Teil der Relevanz von Pfeilflügeln in in ihrem absolut benutzerfreundlichem Verhalten im stall . Also in der ganz anderen Geschwindigkeitsecke (duck und weg)
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

www.modellflug-buch.com
Mini Titan
HDX-500
Blade XL F3F
Hype Fox
FF-7/2G4, MC-22s Assan retrofit

haschenk

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11

Sonntag, 17. Oktober 2010, 19:24

Gerald,

Zitat

....so liegt doch ein großer Teil der Relevanz von Pfeilflügeln in in ihrem absolut benutzerfreundlichem Verhalten im stall...


Ich vermute, daß du da Pfeilflügel mit Deltas verwechselst.
Deltas sind idR im Stall sehr gutmütig. Aber bei Pfeilflügeln ohne "Gegenmaßnahmen" ist das Überziehverhalten mit das Problem Nr. eins (zusammen mit Torsionsfestigkeit/Flattern).

Die Ursache dafür ist die Sekundärströmung auf dem Flügel in Spannweitenrichtung nach außen. Sie befördert "erlahmte" Grenzschicht in Flügelbereiche, in denen man sie am wenigsten brauchen kann (bei denen frühes Abreißen am gefährlichsten ist).

"Gegenmittel" sind vor allem:
a) Grenzschichtzäune (im "Nickel/Wohlfahrt" etwas spitzfindig "Potentialzäune" genannt)
b)Vorflügel u.ä.
c) spezielle Profilwahl und/oder Schränkung im Außenflügel


Gruß,
Helmut

PS.
Ein SEHR gutes Buch zu diesem Thema (leider nicht ganz billig):
H.U. Meier , "Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945"; Verlag Bernard & Graefe, 2006
Von den Anfängen in den 30er-Jahren bis zu Entwicklungen im Ausland in der Nachkriegszeit und "Auswirkungen" auf heutige Verkehrsflugzeuge (Airbus....)

Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (17. Oktober 2010, 20:01)


12

Sonntag, 17. Oktober 2010, 20:02

Sorry Helmut, ich hab allerdings Pfeilflügler mit Deltas verdingst, weil am Anfang des threads von Delta die Rede war...und danke für die Quellennachweise. Ich hatte irgendwie den Eindruck, dass zwar mittelfristig noch Deltas gemeint waren, dann war da auf einmal die 737...wie auch immer: ich meinte Deltas.
Was Anwendungen im Modellflug betrifft, so gibt es jedoch durchaus gutmütige Varianten wie hier en large dargestellt:
minikiller

Es wird aber auch hier eingeräumt, dass eine stärkere Pfeilung das low-speed Handling verschlechtern würde.
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

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Tropper71

RCLine User

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13

Montag, 18. Oktober 2010, 22:11

Zitat

Der Schwerpunkt hat nichts mit der Geschwindigkeit


Oh oh hab ich mich wohl etwas vertan ich meinte den Druckpunkt.
Das ist alles schon lange her.
Im Grunde soll nur sichergestellt werden, dass die Steuerelemente immer gleichmäßig umströmt werden und das über alle Geschwindigkeitsbereiche.
Trotz der Verwirbelungen.
Das mindert auch den Widerstand und den Verbrauch, deshalb haben wir seiner Zeit auch die Wingtips an die B737 800 gebaut.



Zitat

Auf Reiseflughöhe liegt die Schallgeschwindigkeit eher bei 1050km/h


Jup bei knapp -60 C` und 11 bis 12,5Km Flughöhe.


Zitat

Die Verkehrsflieger sind gepfeilt weil sie sehr wohl schon in den transsonischen Bereich kommen,


Das ist richtig nur ist der Spielraum für Verkehrsflieger sehr klein.
Der transsonische Bereich fängt bei 0,8mach (850 Km/h) an und die 737 hat eine Höchstgeschwindigkeit von 0,82 mach.
Sollte die Geschwindigkeit der einströmenden Luft in das Triebwerk Überschallgeschwindigkeit an den Schaufeln der 1. Verdichterstufe erreichen würde es zu einem stall kommen und es würde verrecken.
Das CFM56-7 wie es unter der Boeing 737 hängt ist dafür nicht ausgelegt.
Sprich die anströmende Luft darf nie in diesen Bereich kommen.
Fliegt das Ding aber mit Rückenwind oder bei Flügen über den Atlantik auf der nörtlichen Kugel im Jetstream, kann es bezogen zur Erde schon mit Überschallgeschwindigkeiten fliegen aber niemals TAS. :-)
Der Sinn einer Aktion liegt im Unsinn ihrer Ausführung! :wall:

Paul H.

RCLine User

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Beruf: freiberuflicher Techniker

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14

Montag, 18. Oktober 2010, 23:52

Der transsonische Bereich wird nicht so sehr durch die Anströmgeschwindigkeiten definiert, sondern durch lokale Geschwindigkeiten. Die Triebwerkseinlässe sind nicht die Punkte wo diese ihr Maximum haben. Und wie gesagt, früher sind Verkehrsflugzeuge auch ohne Diffusoren vor den Triebwerken einen Zahn schneller geflogen. Schallgeschwindigkeit ist nur als TAS definiert, ein Jetstream hat da nur dann eine Wirkung wenn ein Flieger da sehr aprupt rausfällt oder in gegenwind gerät - ist meines Wissens schon passiert dass ein Verkehrsflieger dabei durch den Schwung die Schallmauer durchbrochen hat, hat es wohl nur fliegbar überstanden weil die Triebwerke am Heck geschützt waren, der Flieger war aber Schrott.

Die Strömung an den Triebwerksschaufeln ist sicher interessant - da kommt ja noch die Umfangsgeeschwindigkeit dazu, nicht nur die Anströmgeschwindigkeit. Da ist mein Unterricht schon zu lange her um trittsicher was sagen zu können.

Es sind nicht Verwirbelungen die Probleme bei der Steuerung machen können, sondern Schockwellen wenn lokal die Schallgeschwindigkeit überschritten wird. Schlägt z.b ein Ruder nach unten aus fliesst die Luft oben schneller -> normal richtrig so. Tritt aber an der Ruderkante eine Schockwelle an der Oberseite auf in der die Geschwindigkeit von Überschall auf unterschall fällt führt das auch zu einem Druckanstieg hinter der Welle -> über dem nach unten ausgeschlagenen Ruder ist blöderweise mehr Druck als sein sollte, das waren die Erfahrungen mit Ruderumkehr bei den ersten Überschallversuchen. Erste Lösung waren Pendelruder.

Die Winglets sind ein anderes Kapitel, umso wirksamer je langsamer, zum einen durch die höhere effektive Streckung für die Effizienz, und für die Ruderwirkung evt. über die damit zusammenhängende Auftriebsverteilung am Flügelende.
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15

Dienstag, 19. Oktober 2010, 13:41

Zitat

Tritt aber an der Ruderkante eine Schockwelle an der Oberseite auf in der die Geschwindigkeit von Überschall auf unterschall fällt führt das auch zu einem Druckanstieg hinter der Welle -> über dem nach unten ausgeschlagenen Ruder ist blöderweise mehr Druck als sein sollte, das waren die Erfahrungen mit Ruderumkehr bei den ersten Überschallversuchen. Erste Lösung waren Pendelruder.


Kleiner Einsprich ;)
Schlägt z.B. ein Höhenruder im Überschall nach oben aus, so gibts an der Oberseite einen Schrägstoß an der Unstetigkeit, hinter welchem HÖHERER Druck herrscht. Auf der Unterseite haben wir (idealisiert) einen isentropen Expansionsfächer, hinter dem der Druck ABnimmt. Wir haben also bei Ausschlag nach oben genau wie im Unterschall auch oben mehr druck als unten - so wie´s sein soll. Es gibt also dort keine Ruderumkehr! Allerdings sinkt die Rudereffizienz sehr stark, weil der vordere Ruderbereich (die "Dämpfungsfläche" also) nicht von der Strömungsänderung am ausgeschlagenen Ruderblatt mitbeeinflusst wird (ein generelles "Feature" von Überschallströmungen - es gibt im Gegensatz zur Unterschallströmung keine kontinuierliche Stromauf-Wirkung). Das ist der Grund für die Pendelruder - oder anders formuliert und etwas abstrahiert:
Im Überschall bringt ProfilWÖLBUNG keine Auftriebszunahme - sondern nur der Anstellwinkel.

Das Hauptproblem dabei ist aber, dass der Druckpunkt im Überschall ganz generell weiter hinten sitzt - was z.B. bei QR-Ausschlägen an gepfeilten Flügeln zu starken Torsionsmomenten geführt hat, welche den Flügel entgegen der QR-Richtung verdrehten - und zwar soweit, dass der verdrehte Flügel mehr Rollwirkung produziert als das ausgeschlagene Ruder - dummerweise in die Gegenrichtung - das ergibt Querruderumkehr.

Zitat

Die Strömung an den Triebwerksschaufeln ist sicher interessant - da kommt ja noch die Umfangsgeeschwindigkeit dazu, nicht nur die Anströmgeschwindigkeit.

Ein Airliner-Triebwerk hat einen Pitot-Einlauf, bei dem die Strömung auf dem Weg zur ersten Verdichterstufe etwas verzögert wird - allerdings sind die ersten Verdichterstufen, speziell der Fan, deutlich transsonischen Strömungen ausgesetzt - allerdings nicht so stark, daß das auftritt, was man manchmal "Mach choked flow" nennt - d.h. eine Begrenzung des Luftmassenstroms infolge der Verdichtungsstöße.
In der Turbinenstufe des Kerntriebwerkes nach der Brennkammer ist dies jedoch der Regelfall (Rayleigh-Strömung mit abschließendem Verdichtungsstroß im Leitgitter der ersten Stufe)... aber das führt wohl etwas zu weit.

besonders gut finde ich diesen Satz von Helmut:

Zitat

Bei Überschall wird´s dann wieder anders; ein bißchen salopp gesagt, eher wieder einfacher.

Das hören die Gasdramatiker ja gar nicht gern, aber es stimmt. Eine (reine) Überschallströmung ist in der Handhabung ggf. einfacher als die Strömung um einen "Kleinen Uhu"... allerdings gibt es in der Realität keine reine Überschallumströmung fester Körper - dieser hat die Natur die Grenzschicht entgegengesetzt, welche den (realen) Überschallfall so richtig häßlich machen kann.

Noch zum eigentlichen Thema - damit dieses Posting nicht nur OT ist.

Helmut hat auf die Unterscheidung zwischen Tütenwirbeleffekt bei höheren Anstellwinkeln und "Normal"umströmung hingewiesen. Den Tütenwirbel will man eigentlich nur bei Start/Landung oder bei Manövern mit hohen Lastvielfachen (engen Kurven etc.). Insofern ist eine ordentliche Profilierung schon sinnvoll, da der Tütenwirbel immensen Widerstand verursacht. Der entscheidende Aspekt der Profilierung beim Delta ist dabei die Ausführung der Profilnase, denn diese bestimmt (neben der Pfeilung), ab welchem Anstellwinkel der Tütenwirbel einsetzt. Vereinfacht gilt: je kleiner der Nasenradius (d.h. je spitzer das Profil), desto früher setzt der Tütenwirbel ein. Das kann bei Depron-Brettdeltas (mit nahezu spitzer Nase, besonders in Verbindung mit geringer Festigkeit) dazu führen, dass diese Dinger im Schnellflug zu einem "komischen" Nickverhalten neigen, weil der Tütenwirbel zu früh, nicht gleichmäßig oder sogar nur einseitig einsetzt. Das kann bis hin zu stärkeren Nick- und/oder Rollschwingungen gehen.
Etwas Radius spendieren, und sicherstellen dass der Nasenradius außen nicht wesentlich kleiner ist als innen, das entschärft dieses Randproblem zu 100%.


gruß
andi

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »___...._____.« (19. Oktober 2010, 14:02)


Tropper71

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Beruf: Fluggerätelektroniker, Elektromonteur a.D.

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16

Dienstag, 19. Oktober 2010, 14:21

;)

Zitat

Da ist mein Unterricht schon zu lange her um trittsicher was sagen zu können.


Das geht mir auch so! Aber so eine kleine Auffrischung ist auch mal gut.
Bei der Wartung braucht man diese "Zauberei" selten. ==[]
Ich glaube auch wir langweilen hier die etwas unbedarften Fachfremden mit diesen Ausschweifungen.
Der Sinn einer Aktion liegt im Unsinn ihrer Ausführung! :wall:

Sandy

RCLine User

Wohnort: Raum Baden bei Wien

Beruf: Techniker, Aftersales von Aufzügen

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17

Dienstag, 19. Oktober 2010, 14:43

Hi

Nachdem hier nur Profis diskutieren, und ich mich mit Aerodynamik noch nicht so auseinander gesetzt habe, verzeit meine einfache Frage.

1. Wie unterscheidet sich ein Profil im Auftrieb, wenn es unten offen oder geschlossen ist? (Also nur eine gewölbte Platte.

2. ZB beim Slowly sind die Flügelenden in einem bestimmten winkel nach oben stehend. Es gibt keine Querruder und er neigt sich trozdem bei Seitenruderausschlag in die Kurve. Wie hängt das alles zusammen?

vielen DANK
lg
Andi
[SIZE=0]Wasser: Happy Hunter, Neptun, Hovercraft
Luft: Sky Surfer, Bell 47G Micro, Piccolo, Eco 8 Brushless, Eco 8 Volltuning, T-Rex 500 ESP, Segler, EXTRemA 330S
Standmodell: Titanic
Sim: Realflight G3.5
[/SIZE]

Rudy F

RCLine User

Wohnort: Wien

Beruf: Medizintechniker/ Biomechanik in Pension

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18

Dienstag, 19. Oktober 2010, 15:10

Endlich wieder mal ein produktiver Thread :ok:

Zitat

Original von Tropper71
;)

Zitat

Da ist mein Unterricht schon zu lange her um trittsicher was sagen zu können.


Das geht mir auch so! Aber so eine kleine Auffrischung ist auch mal gut.
Bei der Wartung braucht man diese "Zauberei" selten. ==[]
Ich glaube auch wir langweilen hier die etwas unbedarften Fachfremden mit diesen Ausschweifungen.


Von Langeweile überhaupt keine Rede ! ==[]

:ansage: Und wer sich gelangweilt fühlt, braucht schlicht und einfach nicht mitzulesen!

Please proceed!
:w Rudy

Postings Irrtum vorbehalten.

19

Dienstag, 19. Oktober 2010, 15:35

@andi:

Zu 1. Die Profilaerodynamik unterscheidet üblicherweise nicht zwischen "unten offen" oder "unten geschlossen", sondern betrachtet traditionell die Wölbung der Skelettlinie sowie die Dicke eines Profils.
vereinfacht gesagt bewirkt eine Wölbung, dass ein Profil bereits dann Auftrieb bringt, wenn die Anströmrichtung entlang der Sehne (d.h. der Verbindungslinie (Nase/Hinterkante) erfolgt.

Ein "offenes" Profil entspricht einem dünnen, stark gewölbten Profil (oberseite und Unterseite sind fast identisch und entsprechen der Skelettlinie). Ein "geschlossenes" Profil entspricht einem dicken, weniger stark gewölbten Profil (weil die auftriebsentscheidende Skelettlinie ja die Mittellinie von ober- und Unterseite ist). Letzteres bringt somit bei ebener Anströmung zunächst weniger Auftrieb. Allerdings ist bei einem dickeren Profil der Auftriebsgradient (etwas) größer, d.h. die Auftriebszunahme bei Erhöhung des Anstellwinkels fällt (etwas) stärker aus als beim dünnen Profil. Dieser Effekt ist aber lange nicht so ausgeprägt.

Zu 2.: Die V-Form, egal ob über den ganzen Flügel gebaut oder nur als hochgezogenes Flügel"ohr", bewirkt eine sog. positive Wende-Roll-Kopplung. Das bedeutet: wird das Flugzeug (z.B. infolge des Seitenruderausschlages) schräg angeströmt (schieben), so erfolgt eine ROLLbewegung in die gleiche Richtung.
Warum ist das so? gerne hört man die Erklärung, dass das wegen des voreilenden und deshalb schneller angeströmten Außenflügels so ist. Diese "Erklärung" ist aber FALSCH, bitte gleich ins Fabelreich verbannen. Richtig ist, dass der Außenflügel infolge des SChiebewinkels einen höheren Anstellwinkel zur Strömung "sieht" und deshalb mehr Auftrieb bringt. Ich hab das mal als Bild dargestellt, man sieht den Flügel aus Sicht der Anströmung. Sobald der Flügel schiebt, hat der kurvenäußere Flügel durch die Projektion des Schiebwinkels in die Flügelebene einen höheren Anstellwinkel.

gruß
andi
»___...._____.« hat folgendes Bild angehängt:
  • wende-roll-kopplung.jpg

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »___...._____.« (19. Oktober 2010, 15:37)


Elektroniktommi

RCLine User

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20

Dienstag, 19. Oktober 2010, 16:05

Schöne Darstellung :ok: (Catia?)
Die Aufschrift "NICHT BRENNBAR" ist keine Herausforderung!
[IMG]http://www.rclineforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=122429&sid=[/IMG]

[SIZE=4]Ströme messen nicht vergessen![/SIZE]

Chilikakaoexperte