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1

Freitag, 10. Oktober 2014, 21:20

Empfehlung für eine Seite über Flugphysik gesucht.

Hallo zusammen,

kann mir Jemand eine Seite über Flugphysik empfehlen bei der bspw. auf die Zusammenhänge vom Schwerpunkt auf Geschwindigkeit, Gleitvermögen und Stall eingegangen wird?

Danke in Voraus.

Uwe

Gun_Shy

RCLine User

Wohnort: Frankfurt

Beruf: Cold Call Spezialist im B2B

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2

Freitag, 10. Oktober 2014, 22:04

Hangar
T Rex 250 Pro / Turnbuckels / GR12 rx
HK 450 Pro TT Gps,Control 45 T.Turnbuckels Savöx 1x264 3x263 Scorpion HK II 2221-8 GR 16 RX
DHC 2 Beaver, GR 12 ,Vario,Sound Modul Sternmotor,Beleuchtet Floatplane 152 cm
Cessna 182 Sky Lane GR12+3xG+A3+Vario +Akku überwachung 160 cm
Piper Super Cup Spektrum 4e 120cm
E Flite Clipped Wing J 3 Cub 250 GR12+3xG+A3+Vario,Voltage modul 78 cm
FMS Piper J3 Cub mit GR12+3xG+A3+Vario,Voltage modul 1068 mm Spw
TX Graupner MX12/Spektrum 4e
Sim Phoenix ,ver 5,5

lichtl

RCLine User

Wohnort: Bayern voll inner pampa

Beruf: muß mann haben

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3

Samstag, 11. Oktober 2014, 09:03

sehr guter link... das gehört eigentlich im Einsteigebereich oben Angenagelt.
auch im Winter gibt es Thermik !

Gruß Bernd :ok:

4

Samstag, 11. Oktober 2014, 18:41

Klasse Link! Nicht ganz einfach, aber dafür ausführlich.

Das wird ne Weile dauern mich damit zu beschäftigen um es völlig zu begreifen.

zauselalter

RCLine Neu User

Wohnort: Nideggen

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5

Samstag, 11. Oktober 2014, 19:16

Dieser sehr wertvolle Link ergänzt - nein - macht eigentlich meine eigene mühsam zusammengestellte Link-Sammlung zum Thema überflüssig.

Da ist alles drin.

Man beachte auch die Links am Ende der Seite.

Vielen Dank, Gun_Shy :-)
Gruß, Wolfgang

Taranis 9XD, Turnigy 9x mit OpenTX auf: (Ur-)Taxi mit Schwimmern, Graupner – Kormoran (Ente), Robbe – Bit, Robbe – Swing, Kosta – Jabato, Modelhob – Ultimate, Reely – Phoenix Evo 2,6 / 1,6, Lanyu/Volantex – Elegance, SF-Models - ROC Hobby V-tail, MotionRC (=Mistral V, Staufenbiel) – Marabu 6, Robbe - Tundra, Durafly

lichtl

RCLine User

Wohnort: Bayern voll inner pampa

Beruf: muß mann haben

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6

Samstag, 11. Oktober 2014, 22:40

Klasse Link! Nicht ganz einfach, aber dafür ausführlich.

Das wird ne Weile dauern mich damit zu beschäftigen um es völlig zu begreifen.

woran Hakts?
dort ist es wirklich einfach erklärt ohne viel Umschweife.
auch im Winter gibt es Thermik !

Gruß Bernd :ok:

7

Sonntag, 12. Oktober 2014, 09:39

Nachzulesen war das "kopflastig" für Geschwindigkeit besser ist, und "hecklastig" besser ist für Gleiter die dann aber nicht so eine hohe Geschwindigkeit erreichen.

Was ich noch nicht weiß ist warum "kopflastig" besser ist für Speed, oder schnelle Flieger?

hsh

RCLine User

Wohnort: Österreich

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8

Sonntag, 12. Oktober 2014, 17:46

ohne die Seite gelesen zu haben, eine simple Antwort auf deine Frage: Weil du bei schwacher Thermik mit einem Floater durchaus eine neutrale bis instabile Abstimmung fliegen kannst, wenn du dein Modell kennst und genug Übung hast. Bei einer Hangfräse hast du keine Lust dich auf Unterschneiden einzulassen.
mfg Harald

lichtl

RCLine User

Wohnort: Bayern voll inner pampa

Beruf: muß mann haben

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9

Sonntag, 12. Oktober 2014, 19:01

Zudem ist für den Thermiklfug die Ruderwirksamkeit besser bei Schwerpunktrücklage was die Ruderweiderstände begrernzt.

Mit der selben schwerpunktlage am selben modell bei 300kmh hat man Ruder die Zackig kommen, also sehr zackig so siht dann auch der Flug aus wenn man in höhe oder quer grieft.


Die abhängigkeiten sind aber so alleine nicht zu brachten, das ist schon auch abhängig von Tragflächenprofilieung Ewd ;Leitwerks und Rudergrössen.

Im Prinzip wähle ich bei Allrondseglern eine gesunde Mischung ..daraus , was eigentlich die Kunst des Perfekt austrimmens ist.
Im Schnelklflug gilt genau das selbe wie für den Thermik flug... geringe Ruderwiedertände Tragne zu mehr Durchzug in den Wenden bei.

Bei kopflastig bleibt die Nase dann halt unten... rücklastig ist der Punkt des unterschneidens am niedrigsten Anstellwinkel gerade gerade so zu vemeiden .
Passiert das bei eienm schnellen niedrigen überflug ... Baut man sich anschließend was Neues ;)


Versuch mit einem Modell das du gut kennst mal die Theorie zu erfligen und probier auch mal was aus .. mit Programmkopie im senderspiecher und verändeungen am Modell.
Mir Persönlich brachten erflogenes nach der grauen Therorie am meisten, Das modell optimal einstellen dauert wohl immer deutlich ein Paar flüge, spass machst aber allemal wenn ein Modell nahzu optimal einegstellt ist und man auf andere Wetter bedingunegn richtig reagiern kann.
auch im Winter gibt es Thermik !

Gruß Bernd :ok:

10

Sonntag, 12. Oktober 2014, 23:42

Was bedeutet "unterschneiden"?

lichtl

RCLine User

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Beruf: muß mann haben

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11

Montag, 13. Oktober 2014, 06:48

Unterschneiden :
Das Modell fliegt einen Bogen nach unten. In der gewollten Senkrechten fliegt es dann einen Winkel in richtung Tragflächeunterseite.Oder auch den Bogen weiter bis zum Rückenflug.Dann wars zu viel des Guten.

Solang der Aerodynamische Nullpunkt* noch hinter dem Schwerpunkt liegt ist das bei Leitwerklern in der Regel noch Kontrollierbar.
Das Höhenleitwerk wird Dabei nicht selten mit leichten Auftrieb geflogen .



Für Nurflügler gilt das nicht unbedingt.
Manch Brettnurflügel ist dann nur noch im Rückenflug zu beherrschen wenn Überhaupt.


Segler:
bei niedrigen Stabiltätsmaßen* fliegen sie keinen Abfangbogen mehr , halten beschleuningt dann einfach die Fluglage bei neutralem Höhenruder.

Mit dem Höhenruder wird eien Fluglage einegstellt im dem man das Modell in die Fluglage bringt und das Höhenruder weider neutral stellt.
Das Modell behält diese Fluglage bis:
-Bei Flugbahn nach unten die Endgeschwindigkeit erreicht ist.
-bei Flugbahn nach oben das Modell zu langsam wird. Abhängig von abrissverhalten der Tragfläche kippt es ab oder beginnt zu sacken.
- Die Flugbahnen beschreiben keinen Bogen mehr.

Solange man dabei von Gleitfluglagen ausgeht, wird die Tragfläche mit wenig Anstellwinkel* und Wiederstand geflogen und es entsethen gute Gleitzahlen, aber nicht unbedingt beste Steigzahlen für den Thermikflug. Und nicht unbeding das beste Kreisflugverhalten für den Thermikflug.
Das ist abhängig von der Gesamtauslegung des Modells.

Bei Mehrklappenflügeln also mit Wölbklappen lässt sich die Ewd* aber durch verwöben erhöhen und so auch für den Hochauftriebsflug ein stabiler Flugzustand erreichen , der Vorbeschleunigt weider zum Abfangbogen führt.

Da hingehend ausgelegete Segler können ein recht breitbandiges Flugeverhalten aufweisen wenn sie gut eingestellt Sind . Das geht von durchzugsfreudigem Schnellflug mit hohen Gleitzahlen bis hin zu wirklich guter Thermiktauglichkeit .

Abhängig von der Lust und dem können des Piloten das Modell auch zu Steuern kann man die Grenzen recht weit Ausloten, am muß aber schon die Fuglagen Steuern im gegensatz zu, bei übestabilen Einstellungen mit hoher EWD und Schwerpunkt weit vorne .



EWD* Einstelwinkeldifferenz:
Beschreibt den Winkel zwischen Tragfläche und Leitwerk bezogen auf die Profilsehnen der Profilierungen .
Anstellwinkel* Beschreibt den Winkel mit dem Die Tragfläche oder das Leitwerk angeströmt werden .

Aerodynamischer Nullpunkt*: auch als Druckpunkt bezeichnet . Der Punkt an den die Auftribskräfte an der Tragfläche angreiffen . Selbider wandert auch noch abhängig von der Profilierung, anstehenden strömungs Geschwindigkeiten und Anstellwinkeln.

Stabiltätsmaß*: beschreibt die Schwerpunktvorlage vor dem aerodynamischen Nullpunkt in % bezogen auf die mittlere Tragflächen Tiefe.

Es gibt da noch die Massedämpfung... um die Nickachse , die für ein ruhiges flugeverhalten mit verantworlich ist . Recht kurze Rumpfe vor dem Schwerpunkt mit hohen gegengewichten zum Leitwerksträger sind nicht Optimal , besser sind da "lange Nasen mit weniger Gewicht bis zu einem gewissen Punkt.
Ebenso sind die Massen ausserhalb des Druckpuntkes möglichst gering zu halten.
auch im Winter gibt es Thermik !

Gruß Bernd :ok:

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »lichtl« (13. Oktober 2014, 06:57)


lichtl

RCLine User

Wohnort: Bayern voll inner pampa

Beruf: muß mann haben

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12

Montag, 13. Oktober 2014, 07:55

Nachzulesen war das "kopflastig" für Geschwindigkeit besser ist, und "hecklastig" besser ist für Gleiter die dann aber nicht so eine hohe Geschwindigkeit erreichen.

Was ich noch nicht weiß ist warum "kopflastig" besser ist für Speed, oder schnelle Flieger?

Hier wird schon von einem ~ perfect ausgtrimmten Modell ausgengen, dann lässt es eiene Gewichstkraft vorlagerung auch zu einen steileren Gleitwinkel einzunehmen . Dabei wird das Satbiltäsmaß aber nicht Drastisch erhöht sondern gefühlvoll .

Bei aller grauaen Therorie, die dazugehört. macht mir die Umstezung in der Praxis mir deutlich mehr Spass, das geschieht aber in kleinen Schritten mit immer weider gründlichen austesteten aller Flugzustände die man benötigt und auch bei verschiedenen Wetterbdingungen .
Viele Flugstunden am selben Modell gehören dann auch dazu, das ist alles andere als RTF und BNF. ;)
auch im Winter gibt es Thermik !

Gruß Bernd :ok:

haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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13

Montag, 13. Oktober 2014, 15:59

Hallo Bernd,

ich muß dich (leider, mach' ich nicht gern) etwas korrigieren.
Von dem was du schreibst, ist Vieles richtig, aber stellenweise "vergaloppierst" du dich auch. Das möchte ich jetzt nicht alles im Detail korrigieren, sonst kommen wir "vom Hundertsten ins Tausendste".
Nur ein kleines Beispiel: Du sprichst vom "aerodynamischen Nullpunkt". Diesen Begriff gibt's aber in der Aerodynamik (wenigstens so und in diesem Zusammenhang) garnicht. Du meinst wahrscheinlich den sog. *Neutralpunkt*. Den sollte jeder Modellflieger kennen, weil man alle Vorgänge in der Längsstabilität und Längstrimmung damit (besser gesagt: mit seinen Eigenschaften) erklären und verstehen kann.

Ich hänge mal ein Script älteren Datums von mir an, das ich mal für eine Schulung erstellt habe. Lass' dich nicht von den Formeln darin abschrecken, die muß man nicht unbedingt verstehen. Sie sind eigentlich nur der Beweis für das Gesagte; wer sie nicht versteht, muß halt "glauben", wie sonst manchmal auch... Die praktische Anwendung erledigen heutzutage dann die diversen Computerprogramme ("Schwerpunkt", "Winlängs", "FLZ-Vortex" usw.).

Wichtig ist erstmal der Anfang des Scripts, wo der Begriff des Neutralpunkts erklärt wird: Man kann die an einem Profil angreifenden Luftkräfte "darstellen" als eine im Neutralpunkt angreifende Kraft, die proportional dem Anstellwinkel ist (der Auftrieb) und ein zusätzliches konstantes Drehmoment (das sog. "Nullmoment").

Diese Vorstellung gilt nicht nur für ein Profil, sondern auch für einen ganzen Tragflügel (oder ein Leitwerk), ja sogar für ein ganzes Flugzeug (egal, welcher Bauform). Im Script wird dies gezeigt.

Und dann ist der Schluß des Scripts (Seite 17) wieder wichtig, wo all das Gesagte in ein paar Merksätzen zusammengefasst ist.
Daß das Alles nicht immer so ganz stimmt, "verdanken" wir den kleinen Re-Zahlen des Modellflugs. Beim manntragenden Flieger stimmt's sehr gut.

Gruß,
Helmut
»haschenk« hat folgende Datei angehängt:

14

Dienstag, 14. Oktober 2014, 08:32

Danke Helmut und Bernd, das ist alles sehr hilfreich!
Ich habe wohl die Grundlagen verstanden.

Bei einem schnellen Flieger wie bspw dem EFX Racer von HK, kopflastig eingestellt, wird um das Gleichgewicht bei 50% Gas zu erreichen etwas Aufwärtstrimm des HLW benötigt.
Gebe ich nun Vollgas würde der Flieger durch das HLW aufwärts steigen. Das kann ich ausgleichen indem ich mit dem Mischer in der Fernsteuerung bei mehr Gas geben den Aufwärtstrimm des HLW reduziere. Richtig?
Das ist üblich so, oder? Den Mischer braucht man immer, richtig?

haschenk

RCLine User

Beruf: Dipl. Ing.

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15

Dienstag, 14. Oktober 2014, 15:18

Hallo,

was der Flieger bei Änderungen der Gasstellung macht, hängt stark davon ab, um was für einen Modelltyp es sich handelt, und wie die Propellerzugachse verläuft. Geht die Zugachse unterhalb des Schwerpunkts vorbei, entsteht beim Gasgeben ein aufrichtendes Moment, bei hochliegender Zugachse ist es umgekehrt. Wenn der Propellerstrahl das Höhenleitwerk trifft, verändert er dort den Anströmwinkel, und es können kopf- oder schwanzlastige Momente entstehen. Hat das Modell ein kleines Stabilitätsmaß, dann wirken sich diese Momente stärker aus als bei einem Modell mit hohem Stabilitätsmaß.
Deshalb gibt es kein "allgemeingültiges Rezept", wie man vorgehen muß. Vielmehr muß man das Modell genau beobachten, sich in sein Verhalten "hineindenken" und beim Einfliegen Geduld mitbringen.

Beim manntragenden Flugzeug ist es fast selbstverständlich, daß der Pilot bei einer Änderung der Motordrehzahl auch mit der Trimmung etwas korriert, je nach Flugzustand. Beim Modell kann man beim Einfliegen auch persönliche Vorlieben berücksichtigen. Ich z.B. hatte meine Kunstflugmodelle immer so getrimmt, daß sie bei Vollgas möglichst genau horizontal flogen (im Rückenflug nur minimal gedrückt); und daß sie beim Gaswegnehmen kopflastig wurden, sodaß man sie mit dem Knüppel dann immer etwas "halten" musste.

Zitat

Den Mischer braucht man immer, richtig?
Nein; aber darüber könnte es leicht Streit (auch zwischen den Generationen) geben....
Ich halte von der "Mischerei" (nicht nur beim Höhenruder) nicht viel, weil sie verhindert, daß man richtig fliegen und das Modell kennen lernt. Und auch mal dran denken, daß es eine "Zeit vor den Mischern" gegeben hat- wie haben die Leute das damals wohl gemacht ?
Irgendwelche Hilfsmittel (so auch Mischer) können das Fliegen "komfortabler" machen; aber zuvor sollte man auch "ohne" fliegen und ein Modell einfliegen/trimmen können. Immer gleich mit Hilfsmitteln ein Modell zum vernünftigen Fliegen zu bringen ist imho nicht der richtige Weg.

Gruß,
Helmut

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »haschenk« (14. Oktober 2014, 15:24)


16

Donnerstag, 23. Oktober 2014, 01:35

Ich lerne das Fliegen tatsächlich lieber erstmal ohne Hilfsmittel. Vielen Dank, das ist alles sehr hilfreich. Üben und probieren soviel es geht bis ich Durchblick habe. :ok: