Hallo,

bei so vielen Detailfragen hilft vielleicht die einschlägige Fachliteratur.

1. Lippisch: Ein Dreieck fliegt - ist leider vergriffen und ziemlich rar

2. Franz. H. Leisten "R/C Deltamodelle" und es ist leider auch vergriffen

und vielleicht mal
hier
kucken.

Gruß, Karl-Heinz

Der größte Unterschied zum "nomalen Flieger" liegt in der Art des Auftriebs.

Beim normalen Flieger bestimmt das Profil ja den Auftrieb, indem die Luft über dem Profil schneller ist als die darunter und so einen unterdruck auf der Oberseite erzeugt.
Beim Delta ist das anders. Da verwirbelt sich die Luft an der Nasenkante so, dass die Luft quasi selbst ein Profil bildet und so wie du schon sagtest im grunde eine einfache Platte ausreicht.

siehe auch hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Deltafl%C3%BCgel

Hallo Uwe,

du solltest dir vor allem erstmal darüber klar werden, daß Deltaflügel für einen ganz anderen Anwendungsfall als den Modellflug entwickelt wurden, nämlich für den Schnellflug im schallnahen ("transsonischen") Bereich und im Überschall.
Dort hat er aerodynamische und strukturelle Vorteile.

Im Modellflug hat er auch noch strukturelle Vorteile; und wenn´s drum geht, bei vorgegebener Spannweite eine geringe Flächenbelastung zu erzielen, schneidet er auch gut ab. Wenn´s um die aerodynamische Güte (=> Flugleistungen) geht, muß man ihn eher unter "geht noch" einordnen. Es gibt imho keine Modellart ("Scale" mal ausgenommen), in der man nicht mit einem "Normalflügel" bessere Flugleistungen erreichen könnte.

Selbstverständlich spielt das Profil -besser gesagt sein Widerstand- bei kleinen Anstellwinkeln, bei denen der "Tütenwirbel"-Strömungsmechanismus noch nicht eingesetzt hat, eine wichtige Rolle.

Wirklich qualifizierte und detaillierte Information wirst du im web oder in Foren kaum finden; das ist immer noch Domäne der "Printmedien". Beispielsweise in Schlichting/Trockenbrodt, "Aerodynamik des Flugzeugs", Band 2, Springer-Verlag. Ist schweinisch teuer, aber ausleihen sollte möglich sein.

Im Anhang ein Diagramm daraus. Wie zu sehen, kann man mit einem Deltaflügel durchaus Auftriebsbeiwerte erreichen, die gleich groß sind wie bei einem Normalflügel ohne Klappen. Aber schau dir die zugehörigen Anstellwinkel an !

Diese bzw. schon die kleine Streckung bedeuten säuisch hohen induzierten Widerstand; d.h. diese Auftriebsbeiwerte sind nur für die Landung und z.T. für den Start relevant. Es gibt kaum was Unangenehmeres zu fliegen als ein untermotorisiertes Delta. Am Hang bei viel Wind und ständigem schnellen Fliegen mag´s auch noch gehen...


Gruß,
Helmut

Hallo Uwe,

wenn du Deltas hauptsächlich als "Experimentierfeld" siehst, liegst du imho nicht falsch; wobei es natürlich eine ganze Anzahl bewährter (mehr oder weniger Scale-) Modelle gibt.

Das Gebiet ist riesig...
Allein bei "Google Scholar"
http://scholar.google.de/
findet man für den Suchbegriff "delta wing" über 100.000 hits. Die Meisten davon dürften sehr spezielle Fragen bzw. Arbeiten betreffen, und viele Arbeiten sind kostenpflichtig. Aber es kann auch für Modellflieger Nützliches darunter sein.

Eine andere gute Quelle ist der NASA-NTRS-Server:
http://ntrs.nasa.gov/search.jsp
Es gibt kein Thema aus der Aerodynamik, zu dem hier nichts zu finden wäre; "delta wing" als Suchbegriff spuckt fast 1.900 hits aus...
Dieser Server ist manchmal etwas zickig, aber man hat Zugriff auf Arbeiten aus fast 90 Jahren, und das (meistens) kostenlos.

Franz Heinz Leisten hat 1969 ein Buch für Modellflieger über Deltas geschrieben, das heute noch genauso aktuell ist wie damals:
F.H. Leisten,"RC-Deltamodelle", Neckar-Verlag.
Ist natürlich längst vergriffen, aber in Bibliotheken sicher noch auszuleihen. Oder antiquarisch, oder es liest hier jemand mit, der es noch hat und abgeben würde. Das Buch ist gut geschrieben und unbedingt lesenswert.

Zitat

Ich kenne einen Flügel, der ist erst 60° gepfeilt und ab der halben Spannweite dann nur noch 47° .
Lohnt sich der Mehraufwand bei ca. 1m Spannweite deiner Meinung nach?
Ich weiß auch nicht, warum derjenige es bei seinem Modell so gemacht hat.

Was der sich gedacht hat, weiß ich natürlich nicht. Aber bei manntragenden Flugzeugen ist diese Flügelform in den 50er und 60er Jahren wiederholt verwendet worden. Durch die innen größere Pfeilung erreicht man, daß der "Tütenwirbel" (bei zunehmendem Anstellwinkel) zuerst am Innenflügel auftritt und dort -sowie am Seitenleitwerk !- die Strömung verbessert. Das sind (weil es sich ja um schwer berechenbare abgelöste Strömungen handelt) Dinge, die man letztlich nur im Windkanalversuch klären kann.
Die Wirkung dürfte ähnlich sein wie bei den modernen "Strakes" (am Rumpf angebrachte Hilfsflügelchen), die zum gleichen Zweck dienen.

Ob es sich lohnt ? Weiß ich auch nicht, probiere es aus....
In jedem Fall geht´s da nur um die Flugeigenschaften bei großem Anstellwinkel; im Schnellflug wirst du keinen Unterschied feststellen.


Gruß,
Helmut

PS. Habe gerade mal antiquarisch gesucht:

http://www.zvab.com/basicSearch.do;jsess…itemsPerPage=10

Wenn´s noch erhältlich ist, unbedingt kaufen.

Hi..

Deltas sind halt aufgrund ihrer Einfachheit bei Modellfliegern sehr beliebt - und auch wenn es durchaus sehr schnelle Deltas gibt muss klar sein, dass ein gestreckter Normalflügel stets besser ist.

Du hast den "DoppelDelta" mit unterschiedlichen Pfeilungen angesprochen - vielleicht kannst du das Thema einfach noch etwas weiter aufbiegen. Das Ergebnis ist ein Flügel mit einem kleinen "Vordelta" und einem kaum (oder gar nicht) gepfeilten Hauptflügel. Der Fachausdruck dafür wäre Strake-Flügel. Diesen gibt es sowohl bei "normalen" Leitwerklern, da wäre z.B. die F-18 ein klassischer Vertreter, als auch bei Nurflüglern ein unauffälliger Vertreter dieser Gattung ist der gute alte FunJet. Und dieser zeigt auch, wo die Vorteile liegen: ordentlich hoher Maximalauftrieb infolge der "Tütenwirbel" bei hohen Anstellwinkeln, welche am Strake entstehen, und damit grandiose Langsamflugeigenschaften (mit Schleppgas). Dazu kommt dann eine (gegenüber dem reinen Delta) deutlich höhere Streckung , weshalb er nicht ganz so schlimm seitens der aerodynamischen Güte im Bereich mittlerer und hoher Geschwindigkeiten ist.

Deltas bei den "manntragenden" werden aus unterschiedlichen Gründen verwendet. Den mit Abstand wichtigsten hat Helmut schon genannt (Transsonik, Supersonik). Eine weitere Nische für den Delta ist der Tiefflug mit moderateren Machzahlen und bei hoher Flächenbelastung, wie er bei Jagdbombern typisch ist. Da profitiert der Delta von seinem geringeren Auftriebsgradienten (eine für die Flugleistung eigentlich nachteilige Eigenschaft), was die Böenlasten im Tief- und Konturflug deutlich reduziert.

Welches Profil... das lässt sich schlecht generalisieren, aber du hast schon mal 3 Kandidaten genannt - hier mal deren Anwendbarkeit:

Sipkill: für ein "schlankeres" Delta mit nicht allzuviel Pfeilung oder einen Strakeflieger ohne Leitwerk

MH43: Für ein Leitwerkler-Delta oder ein Leitwerkler-Strakeflügel

Dünn und Vollsymmetrisch: Für ein "klassisches", stark gepfeiltes Delta. Besondere Aufmerksamkeit muss weniger dem genauen profilverlauf als vielmehr dem Nasenradius geschenkt werden, denn dieser beeinflusst, ab welchem Anstellwinkel der "Tütenwirbel" einsetzt. Bei kleinen Nasenradien erfolgt dies FRÜHER.. damit wird der Delta zwar schnell auf der Geraden, in leichten Kurven ist aber die Fahrt sehr schnell futsch. Wenn also ein Rest von Gleiteigenschaften auch in der Kurve erforderlich ist (Hangflug-Delta) etwas mehr Nasenradius - bei stark motorisierten hin- und Hersausgeräten darf der dann kleiner sein. Dennoch: Ein Delta baut man als Modellflieger (nur) wegen seinem Erscheinungsbild und der einfachen Bauweise und nie wegen der Performance.

gruß
andi

Hallo Uwe,

deine Frage zum Profil kann man nicht sicher beantworten. Infrage kommen imo vor allem Sipkill oder MH43; beides sind prakt. erfolgreich in vergleichbaren Modellen eingesetzte Profile. Windkanalmessungen gibt´s zu beiden nicht... zum MH43 immerhin gerechnete Polaren (bei denen ich immer mißtrauisch bin, wenn die Re.Zahl nicht >= 200.000 ist). Praktisch wird der Unterschied nicht sehr groß sein.
Das Sipkill scheint mir wegen des geringeren Nullmoments und leichteren Baus ein wenig günstiger, aber ich hab bis jetzt noch keine "vernünftigen" Koordinaten dazu gefunden.

Nochmal kurz zum "Doppel-Delta":
Diese Flügelform wird auch in modernen Jets eingesetzt, aber sie ist nicht immer so klar erkennbar wie in den (englischen) Jets der 50er- oder 60er-Jahre, und der Unterschied zu Strake-Flügeln ist fließend. Man hätte gerne die Vorteile der Pfeilflügel ohne deren Nachteile...

Beim Literatur-Studium stößt man immer wieder auf den Namen Küchemann bzw. engl. Kuechemann; ein deutscher Aerodynamiker, der nach dem WW2 nach England gegangen und dort geblieben ist und es später zu "höchsten aerodynamische Ehren" gebracht hat. Er war einer der Väter der Doppel-Delta-Konfiguration und hat auch den Flügel der "Concorde" maßgebend mitgestaltet.

Heutzutage legt man (bei Militär-Flugzeugen) großen Wert auf Steuerbarkeit auch bei extremen Anstellwinkeln und abgerissener Strömung (auch in Verbindung mit Schubvektor-Steuerung), und für deren Flügel werden umfangreiche theoretische und experimentelle Untersuchungen gemacht. Im Modellflug ist das höchstens "tendenziell" und experimentell nachzuvollziehen.

Gruß,
Helmut

Hallo Uwe,

das "Seitenverhältnis" wird im Buch in der Tat etwas unglücklich (aber nicht falsch) dargestellt.

Ich vermute, daß du dich auf die Zeichnungen auf Seite 25 beziehst; die Formel dazu findet sich aber erst auf Seite 45.

Ich erklär´s dir, aber schildere zuvor noch deine Vorstellung dazu (Formel ?); das vereinfacht mir wahrscheinlich die Erklärung.

Gruß,
Helmut

Hi, aus gegebenem Anlass möcht ich mal einwerfen: mach dir nicht zuviel Kopf wegen dem Profil. Seit Hanno Prettners STRATOS (2cm Styroporplatte) weiss man, dass mit genügend Antrieb alles Spass macht. Anbei eine "Spontan-Schnitzung" aus 6 mm Depron, fliegt völlig unproblematisch, sogar mit einem unterversorgtem Impeller.

Ich möchte auf keinen Fall die sehr zutreffenden Darstellungen der Überschall-Aerodynamiker (jajaja... ) in Frage stellen, der Knackpunkt im Modellflug ist jedoch die Verfügbarkeit von billigen, starken Antrieben. Das kompensiert die Schwäche der Leistungsfähigkeit mehr als ausreichend für die Anwendungsart "Spass". Im Wettkampf (außer Scale), bzw. ohne Motor sehen wir auch im Modellflug wenig Deltas.

Hallo
Kennst Du den Mugi ? Ich hatte Ihn mal aus 3mm depron gebaut . Einer meiner ersten Flieger .
http://www.mugi.co.uk/evo_intro.php
Der Bauplan : http://www.mugi.co.uk/evo_plans.php
OK die Musik kann man auch ausschalten , hatte auf die Schnelle nichts besseres gefunden . http://www.rcmovie.de/video/751b651e0944…-Delta-Mugi-EVO
Kann man bauen ohne Rumpf

Oder mit Rumpf
( leider immer nur ein Bild möglich )
Den Rumpf hatte ich noch vom Multijet ( nur etwas länger ) http://www.jk-modellflug.de.tl/Multijet.htm

Hey lässig, nette Impro Deltas

Apropos Flugleistung, war heut mit meinem (Bild oben) bei 2-3 Windstärken am Hang, Stabilität testen, Antrieb mit 3s testen (bislang 2s). Im Vergleich zum Hype Fox (der ja auch keine Wettkampfmaschine ist...) ein DRAMA .
Absaufen in jeder Lebenslage, aber der Motor : ZISCH! Reisst ihm fast die Flügel ab. Hat die Zuschauer schön erschreckt, wei der nach oben abjodelt. Kosten des Antreibs: 30.- inkl. Akku (HK).
Stabilität in Bezug auf Wind ok, aber nicht auf den Antrieb .
Womit, für mich jedenfalls, obige Aussagen geprüft und bestätigt sind .

@Uwe: ehrlich gesagt hab ich keine Ahnung, welchen Flieger mein Avatar darstellt...wird schon irgwendwas militärisches sein, wegen dem Band...?