Garmin1

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1

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 11:48

V - T Leitwerk

hallo zusammen

sicherlich irgendwo im forum schon diskutiert.........aber ich find nix.

was ist generell zu sagen zu den v oder t leitwerken? das einzige was ich mir als halb-anfänger ausstudieren konnte ist, das ev ein t leitwerk für turns geeigneter ist und einfacher zur ewd ermittlung. hat ein v leitwerk vorteile? auftrieb?

zerfleicht mich nicht ........ich weiss verien...ich überlegs mir für's 09


gruss fritz
..........entdecke die Alpen, zum wandern :dumm: , zum fliegen :nuts:

der_rote_baron

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2

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 13:01

Kommt darauf an, an was für einem Modell man das Leitwerk einsetzen will. Bei Hochleistungsseglern wie z.B. F3J-Modellen oder der Q500-Pylonklasse macht sich durchaus der geringere Widerstand des V-Leitwerks bemerkbar. Es hat ja schließlich eine bremsende Stirnfläche weniger, auch wenn die verbleibenden zwei dafür ein wenig größer sind.
Die Mindesthöhe für eine Rolle ist gleich der halben Spannweite

Der Atomstromfilter - Zur Strapazierung der Lachmuskeln

Fraett

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3

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 13:06

Hallo!

Ein V-Leitwerk ist soweit ich weiss potentiell leichter und tendentiell einfacher anzulenken.

Wenn man bei einem T-Leitwerk das Höhenruderservo vorne im Rumpf unterbringt muss man entweder den Bowdenzug durch hässliche Rundungen legen, oder eine Wippenkonstruktion einbauen. Beides hat technische Tücken. Bei einem V-Leitwerk hat man dieses Problem nicht.

Was die Belastbarkeit bei landungen im hohen Grass angeht nehmen sich beide Bauformen nicht viel.

Bei Fliegern mit V-Leitwerk habe ich ab und zu doch gesehen, dass sie im langsamen Flug etwas schwänzeln. Bei K- und T-Leitwerken hab ich das noch nicht so beobachtet. Das ist natülich nur meine persönliche beobachtung ohne anspruch auf tatsächliche korrektheit. ;)

Ansonsten stimmt das mit der EWD Einstellung schon. Die ist bei nem T oder K wesentlich einfacher.

Gruß, Jan

Garmin1

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4

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 13:25

jo, supi das wars doch schon, danke.

hatte schon angst da kommen dann hochanspruchsvolle berechnungne und so. aber das vesteh ich sogar.

geringerer wiederstand o.k aber wohl für mich als gelegenheitsflieger.......nicht relevant.

stimmt es das ein senkrechtstehendes seitenruder bessere seiten wirkung hat (kunstflug)

und warum wird das v leitwerk selten bei manntragenden flugzeugen eingesetzt?

Gruss fritz
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der_rote_baron

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5

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 13:33

Zitat

geringerer wiederstand o.k aber wohl für mich als gelegenheitsflieger.......nicht relevant.


Richtig

Wie das mit der Wirkung aussieht kann ich aus eigener Erfahrung nicht sagen, aber vorstellen kann ich mir schon, dass es besser geht. Die Flosse eines klassischen Seitenruders steht nunmal genau parallel zur Rotationsachse und kann deswegen vermutlich auch besser wirken.

Der Grund, wieso es kaum manntragende Flugzeuge mit V-Leitwerk gibt, hat einen ganz praktischen Hintergrund. Man braucht eine urig komplizierte Steuermechanik, nämlich einen mechanischen Mischer. Auf einem Konstruktionsseminar für Segelflugzeuge habe ich da mal Abbildungen von der Mechanik eines V-Leitwerksfliegers im Vergleich zu einem klassichen gesehen. Das ist schon ein erheblich höherer Aufwand.
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Garmin1

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6

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 13:36

ach ja natürlich. da sind wir mit unserer elektronik den manntragenden ein quantensprund voraus.

besten dank allen, ich bin nun aufgeklärt.

Gruss fritz
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BlackJack

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7

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 14:13

jo die Mantragende Fliegerei ist ja stolz auf Fly by Wire auch da sind wir denen weit voraus wir machen Fly by Radio

Gruß

Jack
Your-Aerial-Pic.de

8

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 14:15

Zitat

Original von Garmin1
ach ja natürlich. da sind wir mit unserer elektronik den manntragenden ein quantensprund voraus.

Naja ganz so ist das wohl nicht. Natürlich gibt es bei personentragenden Flugzeugen elektronische Abmischung durch fl-by-wire etc., aber zurück zum topic:

Man dachte in der F3F Szene (Hangflug, es geht um schnelles Wenden) die letzten 10 Jahre, dass für eben diesen Zweck (und nicht etwa für Kunstflug) ein V-Leitwerk bei Voll-GFK Seglern geringfügig weniger Widerstand und geringfüg weniger Gewicht bei gleicher Festigkeit bedeutet. Einige sehr gute Konstruktionen wie die Ellipse oder die Pike, um nur zwei von vielen zu nennen, hatten, neben vielen anderen Merkmalen, ein V-Leitwerk.

Durch den Wettbewerbserfolg solcher Modelle kam das V-Leitwerk so sehr in Mode, dass man mit Kreuz oder T irgendwie nicht up-to-date war. Es war also zu einem großen Anteil schlichtweg Verkaufs-Strategie.

Nun läßt sich in Fachzeitschriften nachlesen, dass bei gleicher Effizienz ein V-Leitwerk geringfügig mehr Widerstand liefert, und für gewisse Steuermanöver (Voll Höhe, voll Seite bei gerissener Rolle zB.) gar nicht geeignet ist. Durch optimierte Schalenbauweise ist der Gewichtsvorteil gegenüber modernen Kreuzleitwerken auch vorbei.

Aerodynamisch am effizientesten, also am wenigsten einer Störung durch Verwirbelung ausgesetzt, sind T-Leitwerke oder auch besonders sorgfältig durchkonstruierte Kreuzleitwerke. Das T-Leitwerk erzeugt keinen Interferenzwiderstand zum Rumpf und nur den halben Interfernzwiderstand zum Seitenleitwerk bei voller Ruderwirksamkeit.

Ich sage damit nicht, dass ein V-Leitwerk uninterssant ist, in der Praxis wird zB. die relativ geringe Beschädigungsanfälligkeit geschätzt (die Leitwerke ragen weg vom Boden, man muss schon auf dem Rücken landen, um sie zu beschädigen).

Für den EInsteiger und ambitionierten WE-Flieger ist zB. auch interessant, wie er eine spielfreie Anlenkung des Leitwerkes zu Wege bringt. Das ist beim T oft schwieriger als beim Kreuz oder V.

Meiner Meinungnach sollte die Leitwerksform bei der Anschaffung eine untergeordnete Rolle spielen.
lG Gerald aka greenx

Zitat

"Das Gefährliche am Fliegen ist die Erde" (Wilbur Wright)

www.modellflug-buch.com
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FF-7/2G4, MC-22s Assan retrofit

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9

Donnerstag, 11. Dezember 2008, 15:01

Hallo Greenx
Danke das du dir die Mühe genommen hast das noch weiter zu erläutern. Das ganze ist interessant ( vorallen das auch hier verkaufsstrategisch gedacht wird) aber für mich ist die schlussfolgerung die: ich kann meiner optischen vorliebe T allenfalls K leitwerk getrost nachgeben ohne das ich später am hang gefragt werde: Was du hast ein neuer flieger gekauft ohne v leitwerk......usw.

Gruss fritz
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rth_bautzen

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10

Freitag, 12. Dezember 2008, 17:44

also beim Segelfliegen weiß ich ist ein T-Leitwerk besser, da es beim Trudeln besser angestrahlt wird. (somit besseres Ausleiten möglich)

lg Tobüü
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Piccolo V2:evil:
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11

Freitag, 12. Dezember 2008, 18:21

Wobei man ja eigentlich nicht versucht, mit einem Segler ins Trudeln zu kommen.....

Ich habe mal ne Konstruktion einer V-Leitwerksanlenkung gesehen, wo beide Anlenkdrähte von innen an die Ruderflächen gingen, und an einem Servo angeschlagen waren.
Dieses Servo widerum saß auf ner Schiebemechanik, und wurde von einem zweiten Servo vor und zurück geschoben.
Somit wird die Seitenruderfunktion über das eine Servo gesteuert (wo die beiden Anlenkstangen ran gehen), und durch die Verschiebung dann die Höhenruderfunktion.

Am leichtesten ist aber immernoch das klassische K-Leitwerk zu bauen, und auch anzusteuern.


Gruß
Stephan
Kraft kommt von Kraftstoff -> Das ist eben so !!!

Diverse Flächenmodelle &
TRex 600N, Webra 55P5, NitroPipe, G600, 3x Savöx SC-1258TG, Hitec 6975HB, GY401 & 9254, Jeti MaxBec

12

Freitag, 12. Dezember 2008, 18:27

Das mit dem mechanischen Schlitten stammt aus den 70er-Jahren des vorigen Jahrtausends, als es noch keine so billigen Computerfernsteuerungen gegeben hat. Das elektronische Mischen war damals echt ein Problem.

rth_bautzen

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13

Freitag, 12. Dezember 2008, 18:36

Zitat

Original von SFL
Wobei man ja eigentlich nicht versucht, mit einem Segler ins Trudeln zu kommen.....


wer sagt denn das es mit absicht ist?
hab das schon bei einigen Anfänger gesehn, dass sie zu langsam waren und dann ins trudeln gefallen sind!!


lg Tobüü
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14

Freitag, 12. Dezember 2008, 19:04

Nun, richtig ist dass es bei falscher Auslegung von V-Leitwerken Probleme gegeben hat, die Bonanza imho war so ein Fall, der Rumpf hat das Leitwerk abgeschattet.

Es gibt aber auch Kunstflugsegler mit V-Leitwerk (Salto, z.b.) - da gibt's kein Trudelproblem, aerodynamisch ist das in den Griff zu bekommen..

Imho sind da andere Faktoren ausschlaggebend: Widerstand (höherer induzierter Widerstand an den Leitwerken bei V) Evt. Ruderwirkung bei möglichst knapp dimensionierten Leitwerksgrössen, Transportfähigkeit (wie ladet man ein V-Leitwerk sinnvoll in einen Hänger?), komplizierte Anlenkung etc.

:w Paul
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